餘鵬鯤：好的市場不應該是“我，新能源汽車，打錢”
【文/觀察者網專欄作者 餘鵬鯤】
近期，和新能源汽車有關的新聞頻頻登上熱搜，無論是小米、華為宣佈造車，還是特斯拉女車主的破格維權，都吸足了眼球。正在舉辦的上海車展上，新能源汽車也吸引了大量研究，一股“造車新勢力”磅礴而出。
毫無疑問，經過多年的補貼和培育，新能源汽車已經來了，而且走入千家萬户。但新能源汽車畢竟沒有徹底成熟，伴隨市場追捧而來的是源源不斷的爭議。
新能源汽車的改善性需求
為什麼需要新能源汽車，一般的説法是新能源汽車更環保，更符合綠色低碳的潮流。對於中國而言，新能源汽車還有助於緩解能源安全問題。
這些當然都是對的，儘管目前發電主要依靠煤炭，客觀來看，發電廠有條件和動機安裝比汽車好得多的煙氣淨化處理裝置。
哪怕考慮到充電造成的能源損失，火電廠也比汽油發動機和煉化工業的總污染低得多，而且煤炭也是中國為數不多的幾種相對較充裕的化石燃料，不像石油大部分依賴進口。
熟悉汽車產業的人可能知道，新能源汽車興起的前提是本國的傳統燃油汽車市場充分競爭，已經逐步飽和。
世界汽車產業在上世紀末期，進步就已經非常緩慢了，主要是爭奪存量市場。中國的汽車產業也正在走向這一階段，根據公安部交通管理局發佈的統計數據，截至3月，全國機動車保有量為3.78億輛，其中汽車為2.87億輛。全國載客汽車保有量為2.48億輛，其中私家車保有量為2.29億輛。
圖片來源：智研諮詢整理
這説明平均不到六個中國人就有一輛私家車，考慮到中國有相當多的居民採用摩托車、自行車或者公交作為主要代步工具，這一比例其實已經很高了，可以認為汽車市場已經變為存量市場了。
根據現行的相關法規，非營運性質的小、微型汽車無使用年限，行駛里程達到60萬公里，國家將引導報廢。如果超過15年且行駛里程未達到60萬公里，車輛每年需要年檢2次，檢驗不合格的將強制報廢。
哪怕車主都在汽車使用年限達到15年時選擇報廢，每年小、微型車的銷售量就是1500萬輛。這樣的數字依然足以養活一個產業，但已經沒有想象的空間了。
當然，由於過去增長帶來的慣性，2020年中國汽車銷量雖然連續四年下跌，還是達到了可觀的2531.1萬輛。
可想而知，如果不做任何努力，這一數字還會持續下跌，最終達到每年2000萬輛左右的平衡值。
因此汽車工業想要保住現在的市場地位和資本想象，必須實現轉型升級，讓人們在傳統汽車尚不需要報廢之前，就考慮購買新的汽車。
新能源汽車就是很好的突破點，早在國務院2012年印發的節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)中就指出新能源汽車：“既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措”。
新能源汽車瞄準的正是改善性的需求，根據艾媒諮詢發佈的數據，中國新能源車的用户有28.26%來自於36-45歲的人羣，13.04%來自於45歲及以上的人羣。巧合的是極光大數據也曾就到4S店的用户進行過調查，根據他們的調查，到4S店的訪客中，年齡在36-45歲之間的只有13.0%，45歲以上的則有4.7%。
艾媒諮詢的2020年中國新能源汽車用户基本畫像
極光大數據對4S店訪客年齡的調查結果
兩相對比之下，不難發現高齡人羣購買新能源汽車的比例明顯更高。換句話説，就是購買新能源汽車的用户中有更高比例的改善性需求用户。
這部分用户通常能夠接受更高的總價格和更低的性價比，從營銷上講，是相當優質的顧客。
與此同時，汽車市場和社交軟件一樣，意見領袖的自發帶動作用是非常明顯的。通俗地説就是，人們的購車和換車的決定明顯受周圍人的影響。如果新能源汽車能讓1/4的車主願意因為新能源汽車將換車週期縮短到7年，則每年還可再增加2000萬輛左右的新能源汽車市場，這無疑滿足了資本對於市場增長的想象。
續航先天不足的新能源汽車
因為自身的相關經歷，筆者對電池發展水平相當瞭解，可以斷言，在短時間內，新能源汽車的電池不可能同時具備能量密度高、功率大、安全性好、充電快、價格低的優勢。
有智能手機這麼大的市場需求驅動，十年間手機電池的能量密度也不過僅僅是提升了兩倍，價格還上漲了50%以上（沒有刨除通貨膨脹因素）。
其他方案，如能量密度高、功率大、充能快的燃料電池，目前還比較依賴昂貴的貴金屬催化劑（不僅是材料貴，而且加工成型活化的工藝也較貴）和質子交換膜，目前還沒有廉價化的希望，更難以解決常年連續使用的問題。同時，燃料電池的安全性也沒有在汽車環境做過大量測試。
燃料電池的催化劑層在實際使用中被逐步破壞的過程
有人認為，航天和軍事領域大量使用燃料電池，因而安全性是有保證的，這一説法完全禁不住推敲。
以特斯拉早年為例，使用的是成熟的鈷酸鋰電池，型號是名牌高質的松下NCR18650，特斯拉的瘋狂之處僅僅是將8000節這樣的電池堆疊到一起而已。但輿論普遍認為，早期特斯拉汽車更容易發生自燃事故與這樣的做法難脱干係。
根據《華盛頓郵報》的消息，美國時間4月19日，一輛無人駕駛的特斯拉撞上樹木燃起熊熊大火，撲滅大火整整用了4個小時，車上兩名乘客全都不幸逝世。鈷酸鋰電池廣泛用於智能手機，已經相當成熟了，貿然移植到汽車環境，還是更容易起火，並且不容易被撲滅，何況更不穩定的燃料電池呢？
經過大火的特斯拉Model S，幾乎被燒為骨架
但不使用燃料電池，有兩個問題幾乎無解。一是傳統汽車因為燃料燃燒越跑越輕，而用鋰電池的汽車，幾乎不會改變重量，而且電池組和傳統油箱加發動機的組合相比並沒有明顯的重量優勢。不要小看了這一點，電動車的續航至少因此被拖累了幾十公里。
二是電極材料在反覆充放電的情況下，必然產生損失，進而造成電量的衰減。用過智能手機電池的人都很容易明白這一點。新能源汽車中的電池，由於工作環境惡劣，長期處於高熱、振動甚至受力狀態中，必然更容易產生這樣的問題，衰退幅度也更大。
但是市民和資本市場尚不清楚這些問題，這就給虛假宣傳留下了空間。近期，新華社連續兩次發文，痛批虛火旺盛的新能源汽車行業。直指新能源汽車“指標註水還甩鍋客户”、還沒賣一輛車，汽車企業市值已破千億等亂象。
針對新能源汽車的種種亂象，新華社近期發文進行了批評
即使如此，電動汽車還有其突出的優點，電動車相對適應短程密集往返的交通需求，因此已經在公共交通中展露頭角。
在燃料電池廣泛應用之前，筆者不認為充電時間在6小時以內的純電動汽車，有可能做到單次續航1000公里以上。但是續航問題，也不可能一棒子打死新能源汽車，關鍵是要説清楚用户場景，這樣才能贏得未來。
例如國內的五菱宏光mini以及長安E-STAR乾脆反其道而行之，儘管續航只有150-300公里，佈局也只是兩座和小四座，但價格很親民，只是3-4萬元。
這就很好地瞄準了，都市代步中原本被自行車和電動自行車佔據的市場。隨着中國老齡化程度的升高，在沒有子女陪同的情況下，讓老年人駕駛電動自行車或自行車並不太現實，這樣的車型或許是更好的選擇。
在續航無法增加的情況下，充電樁的分佈，以及充電的形式是否有改進的可能性也值得探討。私家車一天行駛的距離一般不超過600km，目前續航里程已經上探到300-400km，如果車主願意將就車況，那麼離城市400km的充電樁是否充足呢？假如車企願意將電池做成可方便更換的形式，這樣到休息區直接換充電好的電池，即可實現類似於加油的效果，這樣的做法是否可行？
總之，市場定位才是決定新能源汽車生死存亡的根本問題，這方面一定要深入考慮，除此之外，電動汽車數據要透明。
新華社揭露國產某品牌油電混合動力電動車，宣稱純電續航56km，結果充滿電，儀表盤只有44km。更不用説，特斯拉麪對車主“剎車失靈”維權，居然多次試圖矇混過關，還霸氣宣稱“決不妥協”，結果成為熱點後，不到24小時就道歉了，其前倨後卑的態度，被中紀委網站批評。
特斯拉剎車失靈。圖片來源：鈦媒體
新能源汽車與傳統汽車相比，電子化智能化程度更高，這也意味着廠商對數據的可篡改性也更強了。因此行車數據的透明性，尤其是對第三方的透明性，重要意義開始顯露出來。
毋庸諱言，做新能源汽車就是要賺錢，但好的市場絕不應該是“我，新能源汽車，打錢”的市場。要賺錢，必須深入考慮市場定位和用户需求，並且汽車數據要更加透明開放。
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