上海車展閉幕了，可我並不想“擁抱”這些變化
出品：觀察者網汽車頻道【公眾號：觀察者網汽車】/ 汽車視線
作者：婁兵
4月28日，第十九屆上海國際車展閉幕了。作為今年第一個國際A級車展，上海車展足夠精彩。
可不得不説的是，我並不喜歡今年上海國際車展的主題——“擁抱變化”。因為這句話的言外之意是你已經沒有了選擇和否決權，你只能張開雙臂接受這個時代以“新”之名的一切，無論好壞。
所有人都知道，汽車產業變革進程的廣度和深度每天都在加深，唯一的問題是這個進程的加速度會如何變化。只是，對於這個變化，我們為什麼不能敬而遠之？為什麼不能冷眼旁觀？為什麼不能提出疑問和反對？而是隻能“擁抱”？
時至今年，汽車工業誕生至今已經135歲了。看起來這的確是一個高齡的“古老”行業，但這就能成為一切“新”事物將其視作顛覆目標的理由嗎？
135頁的汽車工業史就是一部汽車的發展、演變和進化史。石油、材料、電子技術甚至是金融等多個行業都為汽車工業的前行提供着支撐。人類的智慧和匠心從未間斷過融入汽車工業改進和創新的腳步。
所以，變化從未缺席。只是，為什麼在電氣化、智能化的變化過程中，傳統汽車工業在短短的幾年時間內就幾乎徹底喪失了此前一直握在手中的產業主導權？當科技企業用數倍於汽車企業的節奏帶來變化的時候，就真的代表着前沿和正確嗎？
在這個“變化”的過程中，汽車行業失去了什麼？那些現在看似高端的所謂進步會在未來的某一天令我們懷念那些被我們遺棄到垃圾堆中的傳統嗎？
正在消失的“門道”
今年車展36萬平方米的展廳空間內，有1000餘家知名汽車展商參與，各大汽車廠商舉行了138場新聞發佈會，展出整車1310輛，其中全球首發128輛。以上這些數據和2019年的上海車展基本持平。
只是在觀展人次上有明顯下滑（今年車展共接待觀眾81萬人次，2019年這一數字則為99.3萬）。更重要的是，本次上海車展不僅“熱鬧”小了，“門道”也少了。
一直以來，概念車是每一個國際A級車展的絕對主角。作為一種介於設想和現實之間的汽車，概念車承擔着向人們展示汽車設計師們新穎、獨特、超前的構思，反映着人類對先進汽車的夢想與追求。因此，概念車就成為了一窺產業未來的“門道”。
每逢車展，各類概念車都是一道獨特的風景，展現着汽車工業強大的想象力和創造力。遺憾的是，現在的車企們似乎同時失去了天馬行空的想象能力一般，使得概念車正慢慢從我們的視野中漸行漸遠。取而代之的，則是迎合電氣化、數字化浪潮的功利性產品。
在車展開幕的前一個夜晚，奔馳、寶馬、奧迪、大眾分別用EQ、iX、e-tron和ID.4展示了自己在新能源汽車和數字化方面的未來計劃。即便是被認為“保守”的豐田，也在車展上帶來了自己的電動汽車BZ系列。
電氣化、數字化成為了汽車未來性和功能性的主戰場。而這個趨勢成為全行業共識的副作用，就是在一定程度上扼殺了因為彼此之間的不同而帶來的精彩。換言之，汽車行業傳統的節奏徹底被改寫了。在節拍交替的這個階段，傳統車企們的舞步甚至流露出了一絲無奈。
在那個無法進化的底盤上，電池、電機、車載系統取代了傳統的發動機和變速箱。這意味着以往發動機、變速箱以及做好他們之間匹配的這些硬件和技術要求形成的行業壁壘徹底消失。作為車輛能量的儲存和來源部件，電池之間的差異在發動機面前幾乎不值一提。這意味着，在做好電池管理系統和電池安全性的準備工作後，彼此之間的差距便不再像以前那般遙遠。
傳統燃油車，從立項到實車下線大概需要最少3年最長10年時間。這其中大多數時間都花在各種調試過程中。而純電動車一輛新車的研發週期已經普遍可以縮短至在2年左右，這與傳統造車相比較，不僅高效，而且粗暴。
在這個全新的賽道上，當所有的傳統車企來到統一起跑線上時猛然發現，他們在喪失傳統優勢的同時，還不得不面對新賽道更加擁擠的殘酷現實：越來越多的新車企和新品牌已經入場，作為供應商的科技公司也在發揮更大的影響力。
極氪、歐拉、智己、恆馳以及還在孵化階段的小米汽車等，在特斯拉和蔚小理之後，新的品牌仍在不斷湧現。同時，以華為為代表，在汽車智能化、無人駕駛領域擁有先天優勢的科技企業正逐漸展現出凌駕於車企之上的野心。
此消彼長之間，世道變了。
新就一定好嗎？
當日本在去年年底公佈綠色能源計劃之前，豐田總裁豐田章男就對該計劃發出警告稱：“汽車行業的商業模式存在崩潰的風險。”
作為實力強大的日本汽車工業協會的會長，豐田章男列出了一套準備充分的估計數據，以支持他對日本首相菅義偉提出的2050年碳中和目標中這項支柱政策的批評。
在豐田章男給出的詳細數據分析中，有一個預測引人注目：如果今天日本所有汽車都是電動汽車，那麼將需要再建10座核電站或20座燃煤發電站。此外，豐田章男也不是第一個質疑電動汽車環保資質的人，而關於環保的成色質疑，至今仍沒有一個確切可信的權威結論。
這是當下汽車行業的一個典型縮影：新事物的出現改變汽車行業的同時，質疑的聲音被掩蓋甚至消失。
伴隨着電氣化轉型，汽車智能化（自動駕駛/駕駛輔助、車載系統/網聯化）被包裝成為了無所不能的科技結晶。
比爾蓋茨曾經説過，如果微軟製造汽車，那麼他們的汽車每輛將只賣25美元，並且燃效可達1000英里/加侖。對於比爾蓋茨的自信，前通用汽車老闆傑克·韋爾奇則調侃道；“如果微軟製造汽車，那麼他們的汽車會在一天內發生兩次事故並且會在安全氣囊彈開前讓司機選擇‘確定’或‘取消’。”
車載智能技術依靠的都是車載計算機程序，然而，與家用電腦程序相同，車載電腦系統的程序不可避免地都會有漏洞，有不同程度的片面性和不可靠性。事實上，消費者正在為科技感帶來的感官體驗承擔着巨大的風險。
依靠科技維持關注度的造車企業們總是能夠一臉鎮定地給出這樣的承諾：全自動駕駛汽車即將上路行駛。但現實是這項技術仍然遙遙無期。“這是一件非凡的難事……相比發射火箭並將其送入圍繞地球的軌道，這是更大的挑戰。”谷歌姊妹公司Waymo的首席執行官約翰•克拉夫奇克曾對媒體如此表示。
但這還僅僅是技術層面。
埃隆•馬斯克在每輛特斯拉汽車上都配備了Autopilot輔助駕駛功能，並大肆吹噓其作用。這是科技/互聯網企業身上的一個明顯通病：走在時代前沿的他們在做出各種努力嘗試的同時，無力追趕這些前沿科技的法律法規的缺失，使得消費者缺少起碼的保護。
央視新聞記者白巖松在特斯拉女車主維權時間之後的一段評論中做出這樣的表述：“最初女車主在上海車展上踩的只是特斯拉一輛車，但發酵幾天之後，她踩的就不僅僅是一個汽車品牌，更可能是踩到了智能汽車發展的一個痛點。智能汽車的事故鑑定該怎樣靠譜？第三方檢測機構如何讓人放心？相關的數據應該掌握在誰的手裏？是不是隱私？如何保障並維護我們的權利？如果不能從系統方面進步，無論是消費者還是智能汽車行業，甚至我們的中等個消費環境都會付出更大的代價。”
科技進步不應該被拒絕，但任何科技的應用都應該有前提、有節有度，而非不負責任地誇大。也請你們把對技術前瞻性的視野放的更寬一點，延伸至消費者的身上。
不是所有的傳統都是糟粕
走到新能源汽車品牌的展台，強調科技感的論調幾乎無處不在。內飾的屏幕在變的越來越大，功能也變的越來月集中，物理按鍵甚至成為了過街老鼠。當這個行業一遍又一遍地在強調科技感的同時，人性化等關乎體驗和使用感的內容被徹底擦除。
觸摸屏的操作很好，但不要忘了這樣的前提，在手指活動範圍以內。當你試圖在一個14寸的觸摸屏幕上輸入信息時，效率要遠比4.1寸的手機上低的多。同時，觸摸屏的無感操作決定了人類的視覺成為判斷信息交互成功與否的唯一感官，這對於一輛行駛中的汽車而言，科技此時已經成為了一種負擔。至於語音控制，即便它現在擁有較高的識別能力，也無法充分理解駕乘人員的全部意圖。
最重要的一點，過於精密的電子硬件還十分脆弱，普遍情況下，那些“粗糙”的零部件的可靠性和耐操性要比他們強的多。
機械的東西似乎已經無法逃離被革命的命運。在對隱藏式門把手的追捧中，幾乎所有的新能源汽車都在取消掉了傳統地門把手。而在真實的用車場景中，隱藏式門把手無一倖免地都只能帶來極為糟糕的體驗。它並不方便，甚至還很容易夾手。
科技帶來的應該是便利，好的東西是用起來更舒服。如果不是，那麼這些新的東西同樣應該被放棄。同理，也不是所有的傳統都是糟粕。
對車企而言，新事物、新技術的採納和使用十分便於傳播，但請不要為了流量而變的偏執，偏執便會狹隘。
其實是缺少變化
傳統車企現在面臨的挑戰並不能完全歸咎於電動化變革。自從大眾汽車在全球汽車產業引領平台化造車和家族史設計語言以來，這種模式超強的高效性、可拓展性逐漸演變為全球範圍內的行業標準。
從此，車與車之間的不同簡化為了品牌與品牌之間的不同。而在品牌內部產品之間的差異化也幾乎消亡。這使得近十年的時間裏，汽車產品的變化幾乎難以用肉眼分辨，除了機械感的變化，汽車產業再也難以尋見“美”的靈魂。
所以我們看到，當有些品牌做出改變時，消費者的熱情被激發。車展上，新能源汽車展台的人氣普遍高於傳統車企，因為從零開始的他們有帶來不一樣設計的膽量。
當然，在傳統車企中也有個例，在3.1號館的上汽榮威和名爵展台便是其中之一。原因就是觀眾在這裏同樣能夠體會到久違的新鮮感：榮威展台上，採用“律動喚醒”設計理念的全新SUV鯨、與國潮跨界融合的榮威RX5 PLUS都帶來了明顯不同現有設計語言的變化。
此外，長城的歐拉、坦克展台同樣如此。稍有不同的是，他們用復古、重試以往概念中的“小眾”理念，與崛起的個性化消費市場碰撞出新的火花。
十年來沒有選擇的消費者們用雙腳為這種變化投了積極響應的一票。傳統車企並非沒有變化的能力，只是這些武器被他們自己親手放入了儲藏室並積滿了灰塵。