2000萬輛，長安汽車新挑戰的起點

出品：觀察者網汽車頻道【公眾號：觀察者網汽車】/汽車視線

作者：張家棟

“2000萬輛”，這是一個對於國內眾多車企來説都有些陌生的數字，是諸多車企心嚮往之卻難以企及的數字。

在2019年一汽-大眾與上汽大眾開啓國內銷量“2000萬俱樂部”伊始，至今的兩年時間中，也僅有通用與2021年5月10日剛剛達成此成就的長安汽車加入。作為“俱樂部”中唯一的自主品牌成員，長安理應自豪，也有理由慶祝。

從1984年進入民用車領域，到2001年達成第100萬輛自主品牌汽車下線，長安汽車用了17年；而從100萬輛到2014年的1000萬輛成績，便縮短為13年；從2014年算起再到如今的2000萬輛，則僅用了7年。

愈發快速的奔跑，證明了長安汽車對於中國市場變化的準確把控，也證實了長安此前在階段性戰略上的正確選擇。然而，站在全新的起點，回顧長安在中國市場的積澱，這2000萬輛於長安而言，既是里程碑，卻也是潛藏的“隱患”。

5月10日的發佈會現場，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，“在‘十四五’規劃開局之年，長安汽車堅定不移向智能低碳出行科技公司轉型，將軟件能力和效率打造為核心競爭力，打造‘新汽車+新生態’產業公司，向世界一流汽車品牌邁進。” 同時，朱華榮還稱，“長安汽車堅決貫徹‘一定要把民族汽車品牌搞上去’的指示，持續迭代第三次創新創業計劃至4.0版。”

針對全新的目標，長安在產品端將基於方舟架構和CHN架構，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平台，未來五年將陸續推出26款全新智能電動汽車，以應對汽車行業“電動化”與“智能化”的變革趨勢。

要丟棄好高騖遠的風氣

站在2000萬輛里程碑上，不僅長安汽車，對於任何一家車企而言，都是值得銘記的時刻。只是，在歡慶之餘，長安汽車也急需一次回頭看，擠擠水分，以便面對接下來更艱鉅的挑戰。

2017年，長安汽車正式提出以“香格里拉計劃”作為其新能源發展戰略，核心內容分為兩點：一、在2025年全面停售傳統意義燃油車、實現全系產品電氣化；二、投資千億佈局新能源汽車領域。

在此戰略之下，2017年底長安汽車專門設立了長安新能源事業部，2018年5月，長安新能源科技公司正式成立。儘管在成立初期，長安憑藉CS75 PHEV和逸動EV460收穫了不少消費者的青睞，逸動EV460更一度收到近兩萬台訂單，但長安也自此被這些成果矇蔽了雙眼。

2018年同期，長安對外公佈“第三次創業”計劃，時任重慶長安汽車股份有限公司董事長的張寶林立下目標：到2020年，銷售400萬輛，市場佔有率12.7％。其中自主品牌246萬輛，實現自主品牌規模國內第一，全球前十二；新能源車型銷量35萬輛，進入行業第一梯隊。

然而殘酷的現實，給了長安狠狠一耳光。2020年，整個長安汽車集團銷量為200萬輛，其中自主品牌銷量為150萬輛。

不僅整體銷量距離既定目標相去甚遠，其新能源市場更是可以用“慘不忍睹”來形容。根據長安發佈的2020年度產銷快報顯示，2020年長安新能源汽車銷量為1.83萬輛，同比下降35.3%，新能源汽車銷量僅佔長安汽車累計銷量的1.9%。

相比之下，長安在市場中的主要競爭對手，吉利品牌全年新能源銷量為6.8萬輛，佔整體銷量5%；長城品牌全年的新能源車型累計銷量為5.63萬輛，佔整體銷量的5.1%，二者均追平2020年國內新能源汽車佔全年汽車銷量5%的及格線。更不用説比亞迪等這樣新能源產品作為銷量重心的品牌，其新能源汽車銷量佔比早已接近品牌總銷量的50%。如此看來，長安的新能源車型距離領先集團差距仍然巨大。

新能源短板一直都很短

從2018年單車近兩萬訂單，到全年新能源車系不過兩萬銷量，長安所面臨的產品結構問題極為突出。

具體到產品本身，長安在新能源提速的4年時間中，“油改電”是其起點，卻也成為了長安新能源產品發展的“枷鎖”。繼CS75 PHEV和逸動EV460後，長安陸續推出了多款產品以填補新能源矩陣，然而，時至今日，長安旗下在售的新能源車型僅有7款，而且無一例外均為“油改電”車型。

一方面是長安的故步自封；另一方面是以新勢力為代表的電動化先行者們，在自主研發和智能化等維度的高速推進，讓越來越多傳統車企意識到的“自主研發”的重要性。

在自主研發領域，平台架構化對於車企的影響極其深遠，電動化時代的平台架構就更關乎到企業新能源產品的技術底藴。當長安2019年還在盤算着至今未能兑現的三大新能源整車專屬平台（EPA0、EPA1和EPA2）時，長城便已經憑藉ME平台脱離“油改電”的束縛，打造出R1這樣月均銷量5000+的產品，如今的歐拉品牌已經成為長城在新能源發力的關鍵；吉利也在2020年推出SEA浩瀚架構。這均是長安在新能源領域依賴“散兵”作戰所難以企及的。

更為重要的是，長安已經在新能源戰略上吞下了自己親手種下的“惡果”，今年1月16日，朱華榮在中國電動汽車百人會論壇(2021)上表示：長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。

看似不多的數值，在150萬輛自主車型銷量的基數下，長安在2020年因為雙積分造成的總利潤下降便接近60億元。

在此基礎之下，長安在新能源產品的平衡上任重而道遠，長安新能源營銷服務中心副總經理隋全暉此前表示，長安新能源將2021年的銷量目標設定在了10萬輛以上。

縱然長安新能源在長安2021年一季度產銷快報和4月銷量上均取得了不錯的成績（其中一季度長安新能源銷量12096輛，同比增長1543%；4月長安新能源銷量5214輛，同比增長2688.2%），但整體來看，其現階段銷量總和仍不及原定目標的20%。根據長安公佈的一季度自主品牌汽車36萬輛銷量計算，新能源車型在其中的佔比約為3.36%。

同時，選擇押寶佔比半數以上的奔奔E-star車型，也就意味着長安在10萬元以上的新能源市場幾乎毫無建樹。

始終達不到的“高端”夢

長安在產品佈局上的迷失，在燃油車市場也同樣有所展現，儘管長安在市場中表現出了出色的銷量增幅，但細究其銷量分佈，便不難發現，長安旗下的銷量擔當的CS75、逸動等產品售價普遍偏低，即便是經歷了全面產品力提升的CS75 PLUS，其價格也難以站上15萬元大關。

相比之下，不僅老對手吉利與長城早在2016年便發佈了高端品牌領克與WEY，就連市場體量不如長安的上汽乘用車與廣汽傳祺等品牌，也紛紛在20萬元及更高的細分市場進行了眾多嘗試。無論這些嘗試在初期經歷了怎樣的挫折，但如今，當領克與WEY已經能夠以年銷量10萬+的姿態站在舞台上與傳統合資品牌甚至是合資品牌一較高下之時，唯有長安，還在不斷浪費着自身的品牌力。

去年，長安推出UNI引力系列試圖打開高端化的缺口，但在消費者的反饋中，首款新車UNI-T除了在設計端有所突破之外，無論動力還是實際使用體驗，這個所謂的高端化，都沒能為長安的高端化取得更多實質性的進展，反而其11.59-13.89萬元的售價還與CS75系列的價格高度重合，形成了內耗。而今年上市的UNI-K受此影響，價格也依然沒有突破20萬元大關，足見長安汽車對於產品佈局的把控能力正在出現偏差，如果不在技術端和產品戰略上加強建設，長安未來將很有可能喪失對“高端化”市場的競爭權利。

當然，根據朱華榮提到的長安“十四五”計劃，長安對於產品方向上的補足已經提出了明確的規劃，5年內26款全新智能電動汽車的規劃展示了長安期望在電動化上取得快速的進展與突破。不過，曾經吹過的“牛”還沒有實現，如今站在2000萬的基礎上再做承諾，長安又能否如約實現呢？

事實上，產品佈局的木桶效應，還僅僅是長安背後潛藏“隱患”的“冰山一角”。自主品牌快速發展的10年間，長安銷量飛漲的表象背後還伴隨着眾多問題，無論是消費者投訴的品控問題還是長安在動力參數等方面的屢次誇大其詞，都在為這個日益強大的品牌埋下隨時引爆的炸彈。

“千里之堤 毀於蟻穴”，2000萬是里程碑，誰都不希望其變為“里程悲”，審視過去才能展望未來，時刻展現着一往無前姿態的長安，也需要花些時間回看，給自己“排排雷”了。