坐了15年過山車的一汽奔騰竟想“進入行業前五”

注：原文轉載自微信公眾號“ 極車志TopCar**”**

**作者：**楊宇馳

15年來，一汽奔騰的發展猶如過山車，跌宕起伏。如今隨着吉利、長安、長城的自主頭部地位確立，車市格局固化，這家曾經的自主品牌領頭羊，還有沒有機會繼續奔騰？  

2006年，當第一輛B70橫空出世的時候，許多人都認為這個掛着“1”字標的車型將會代表中國汽車品牌與跨國公司同台競技，然而僅僅幾年之後，它就讓所有人失望了，就像另一款“民族驕傲”——中華尊馳一樣。

華晨與奔騰，一個在瀋陽，一個在長春，兩家都曾是國內自主品牌的佼佼者，中華尊馳與奔騰B70都曾被認為是自主向上的利劍，欲與合資試比高。但後來的事實證明，這兩把劍都不太利，有些粗製濫造。而如今華晨中華的夢想已成泡影，一汽奔騰會奔它的後塵嗎？

顯然，一汽是不願意看到的。

5月18日，一汽奔騰召集了全國媒體、經銷商、用户共聚長春，為品牌成立15週年“慶生”。

説是慶生，但本該歡樂輕鬆的場面，又多少給人感覺有些立誓要洗心革面、重新做人的味道，因為在剛過去的2020年裏，一汽奔騰才經歷了一次銷量暴跌，跌幅遠遠超過了行業平均。

今年一季度，當大多數品牌都在去年的低基數下實現同比暴增時，一汽奔騰的同比跌幅仍然高達21.56%，累銷僅為16641輛（搜狐汽車數據），這樣的表現，很難讓人相信它還能再重振山河。

心有多大，口號就有多響

不過，糟糕的業績並不妨礙一汽奔騰繼續畫大餅。

據説在5月18日的發佈會上，一汽奔騰轎車有限公司總經理、黨委副書記隋忠劍信心滿滿地表示：“（一汽奔騰）2023年要實現30萬輛，2025年必達50萬輛，挑戰100萬輛。”

不知道説這句話的時候，他內心懷着怎樣的心情，總之在剛過去的2020年，一汽奔騰年銷量只有7.3萬台，和2019年的12萬相比跌了近四成，而在同一時間裏，國內乘用車市場的同比跌幅只有6.8%。

按着這個基數來算，三年之後的2023年，一汽奔騰必須做到銷量翻兩翻以上，這是一個讓多數人都會瞠目結舌的目標，尤其車市緊縮的當下。

事實上，類似打雞血的目標，一汽奔騰曾發佈過很多次。

遠的不説，2018年5月末，時任一汽集團副總經理，主抓奔騰的王國強就曾公開表示：“新奔騰要力爭在今年（2018年）完成產銷48.13萬輛的‘小目標’，並進入自主品牌銷量榜前十。隨後將在2025年前後讓新奔騰品牌成為中國一流品牌，產銷規模進入行業前五。”

一年多後，這個目標有了調整：“力爭在2020年達到20萬+台，2021年挑戰40萬+台，到2025年，要實現產銷規模突破150萬輛，從而躋身中國自主乘用車品牌第一陣營。”

不管是2025年躋身中國一流品牌，或者產銷突破150萬輛/60萬輛，在外人看來，都多少有些魔幻的味道。不過，一汽奔騰對此可是十分認真，還為之配套了一系列執行方案。

比如，它發佈了全新品牌LOGO，將2018年才發佈的“世界之窗”進行壓縮，使之更加簡潔化。

印象中，一汽奔騰在過去的15年裏有過三次換標，分別是2006年開始的“1”字標，2011年的鷹標，以及2018年的“世界之窗”。換名改命，換標改運，這一次一汽奔騰能不能改變命運呢？只有時間知道。

此外，一汽奔騰還發布了數量龐大的新車投放計劃。2021年，一汽奔騰要完成6款傳統能源產品佈局，並以E01和NAT兩款新能源產品分別覆蓋C端和B端市場。2023年到2025年，要以每年兩款以上的全新車型推出節奏，完成8款傳統能源產品、5款新能源產品的佈局，覆蓋A00到B級的主流乘用車市場。

奔騰的目標是“成為優秀主流的中國汽車品牌”。為此，隋忠劍特別用了一長串慷慨激昂的文字，來表明自己的信心與一汽奔騰逆風翻盤的決心。

紅旗能成，奔騰就能成嗎？

一汽奔騰的目標不可謂不大，信心也不可謂不足（至少表面看是如此）。然而一家年銷不足十萬台的三線品牌，真能在短短5年內躋身一流陣營嗎？

2017年9月，徐留平掛印一汽，隨即開始了大刀闊斧的改革，將紅旗之外的一汽自主品牌乘用車業務，包括奔騰、森雅、夏利等等，統統劃歸到了奔騰事業部，並於當年底將一汽吉林、天津一汽的經銷商全部整合進一汽奔騰的網絡渠道，讓一汽奔騰的經銷商數量瞬時擴增到了超過700家。

然而，更多的渠道數量和資源傾斜並沒有讓奔騰的銷量實現增長，反而下降了。2018年，一汽奔騰的全年銷量僅為8.86萬輛，同比下跌23.2%。而當年國內乘用車市場的下滑幅度，只有6.3%。

糟糕的市場表現讓徐留平大失所望，所以他在2018年7月30日舉行的“中國一汽建廠65週年暨紅旗出車60週年”的活動現場，大方公佈了紅旗和解放的上半年銷量，唯獨沒有奔騰。

2018年10月,一汽奔騰發佈了全新品牌戰略，宣佈致力於成為“物聯網汽車創領者”，積極探索互聯網、大數據、人工智能與汽車產業的深度融合。但回過頭來看，無論在互聯網、大數據、人工智能的哪一個方面，如今一汽奔騰都不具備行業領先優勢。

2019年7月，一汽集團曾提出每年為一汽奔騰提供8億元支持，其中5億用於品牌建設，3億用於產品研發，如此持續三年，一汽集團希望用24億元資金扶持，讓奔騰品牌在三年後成功擠進中國一流品牌之列。自然，這一計劃同樣沒有實現。

大約是對業績極度不滿，徐留平終於在2020年5月對一汽奔騰的人事動刀。柳長慶被調往集團，主管營銷的楊大勇也被調往馬自達事業部。取而代之的，是曾任一汽-大眾質量保證總監的隋忠劍，和一汽-大眾東北區、華南區與銷量公司副總經理的王勝利。顯然，徐留平是希望此二人在合資公司的成功經驗，能儘早讓奔騰品牌煥發新生。

然而到目前為止，這個希望還沒有讓人看到達成的跡象。2020年，一汽奔騰銷量下滑40%，2021年一季度繼續下滑21.56%。

兜兜轉轉，重回起點

1.66萬台的季度銷量，尚不及吉利博越一個月的表現。而事實上，這個銷量早在十幾年前奔騰B70就達成過。

2006年8月，奔騰B70正式上市。基於與馬自達的合作關係，B70的平台、動力總成以及諸多零部件都與馬自達6高度共享。

由於技術與性能的高度一致，B70一登場就驚豔了眾人，即使入門價超過15萬元，依然不影響它的市場表現，初期最高月銷突破5000台。2007年，奔騰僅靠B70一款車就締造了2.3萬台年銷記錄，2008年，進一步飆至5萬台，直接衝進了B級車銷量前十。

20**08年的中高級車銷量排名（圖表來源於網絡）

不過這樣的好日子並沒有延續太久，從2009年開始，奔騰B70的銷量劇烈震盪，只不過得益於第二款新車奔騰B50的上市，一汽奔騰才延續了上升勢頭。

後面的幾年裏，一汽奔騰依靠B50、X80等新車效應不斷實現銷量增長，2010年的全年銷量達到13.2萬輛，同比增長近60%。但在銷量快速增長的過程中，也伴隨着奔騰品牌力極速下滑的隱痛，B70的指導價格從一開始的15.18萬-20.88萬元（2006款）逐步跌到9.98萬-14.98萬元（2014款），奔騰B50也從9.88萬起（2009款）跌到6.98萬起（2013款），最後甚至退出了市場。

從2015年開始，隨着吉利、長城、長安依靠SUV車型實現快速增長，輪流坐莊自主品牌頭把交椅，作為曾經的領頭羊——一汽奔騰卻始終動盪不堪。2015年全年，一汽奔騰的銷量僅為14.32萬輛，同比下滑30.8%；2016年全年銷量10.73萬輛，同比下滑29.3%。

奔騰SENIA R9，2018年5月上市，然後，就沒有然後了。

與之形成鮮明對比的，是2015年和2016年的國內乘用車市場總銷量分別增長7.30%和14.9%，其中，自主品牌市場份額快速擴大至43.2%。

2020年，一汽奔騰總銷量跌至7.32萬輛，甚至不及十年前的水平。反觀吉利、長城等從無到有，從有到優，都成了年銷百萬輛級的巨鱷，足以與合資品牌平起平坐。

奔騰失敗的原因是什麼？缺錢？顯然不是，背靠一汽集團不可能缺錢。網上可查的數據顯示，2008年-2014年間，一汽集團為奔騰品牌產品的投資金額每年動輒數十億計，僅2014年全新奔騰B50的技術改造項目就投了7個億。

2016年7月15日，全新奔騰B50正式上市。上市後的不到兩年，它的月銷量就幾乎清零了。

沒有技術？一汽集團與全球前二的汽車巨頭豐田、大眾都有合資項目，在奔騰品牌產品的開發過程中都得到了大量技術支持，比如B70就得到了馬自達的技術，但即使如此，也阻止不了奔騰旗下產品一款接着一款的沉沒。

2019年12月，中保研公佈了當年度的碰撞測試成績，奔騰最重磅的產品之一——T77的表現令人失望，尤其是耐撞性與維修經濟性指數獲得了“P”（較差），車內乘員安全指數也只拿到“M”（一般），這樣的安全係數足以讓多數準車主望而卻步。

事實上，網上我們可以看到大量車主們對奔騰系列產品的吐槽，投訴不斷，這是市場對奔騰品牌最真實的反饋。

在國內某汽車投訴平台上，關於奔騰車型的投訴一個月能積攢數十起，其他平台也同樣不少。

據説在隋忠劍的計劃裏，奔騰品牌不僅要成為“優秀主流的中國汽車品牌”，還要成為“中國主流汽車市場的中高端品牌”。在車市競爭壓力越來越大，自主品牌日益艱難的背景下，要做到前者已經不易，還要做到後者，很好奇，他是如何理解“中高端品牌”的呢？