比亞迪第100萬輛新能源車下線，成國內第一家

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作者：潘昱辰

5月19日，隨着一輛紅色的漢EV駛出產線，比亞迪第100萬輛新能源車正式下線，成為國內第一個達成這一成就的汽車製造商。

“電動車取代燃油車大勢已定。”在下線儀式上，比亞迪董事會主席兼總裁王傳福自信地表示。

同時，比亞迪現場宣佈計劃在年內向挪威交付1500輛唐EV，首批100輛下線後將於月底發運，於第三季度交付當地消費者。

技術成就推向100****萬輛里程碑

羅馬不是一天建成的。如果拿人類作對比，2003年還是“造車新勢力”的比亞迪才剛剛完成了自己的成人禮，但如今，其已經成為自主品牌中不容小覷的力量。這其中，新能源汽車之於比亞迪的崛起無疑意義甚遠。

就在進軍汽車產業一年後，比亞迪首款純電動概念車ET便首度亮相北京車展；2008年，首款量產插電式混合動力新能源汽車—F3 DM正式上市；2013年，搭載第二代DM技術的秦上市，拉開了王朝系列的序幕。

其後，比亞迪的新能源汽車銷量不斷增長。自2015年起連續成為全球新能源汽車銷量冠軍。2018年，比亞迪汽車整體銷量達到歷史新高，新能源汽車所佔銷量比重幾乎與燃油車相當，在國內大型汽車製造商中絕無僅有。

同樣在2018年，比亞迪發佈了新的純電動e平台，基於e平台的純電動車型則通過獨立於王朝系列的“e網”進行銷售。王朝系列和e系列至此構成比亞迪新能源的全部產品矩陣。

2020年，比亞迪新的旗艦轎車漢搭載刀片電池一同發佈。下半年上市後，漢連續數月銷量突破1萬輛，躋身市場爆款的同時，也成為銷量最高的國產中大型轎車。

今年第一季度，比亞迪進一步上市三款搭載DM-i超級混動技術的新車。按照王傳福的説法，DM-i車型將在市場中扮演燃油汽車顛覆者的角色；其後，比亞迪於4月宣佈全系純電動車型像漢一樣搭載刀片電池，並首先上市唐、秦PLUS 、宋PLUS及2021款e2四款純電動車型。

自打供應電池起家以來，技術實力一直是比亞迪向外界呈現着的形象。諸如DM-i超級混動以及刀片電池等最新成果，也已成為旗下新車最大的賣點之一。王傳福表示，截至目前比亞迪已申請專利3.2萬件、專利授權2.1萬件，在中國新能源汽車品牌中遙遙領先。基於此，比亞迪掌握了包括電池、電機、電控、IGBT在內的核心技術，使產業鏈自主可控。

此外，比亞迪不僅是中國銷量最高的新能源汽車製造商，同時也是電池頭部供應商之一。但長期以來，比亞迪堅持電池內供，以至於出貨量被成立時間更短但廣結盟友的寧德時代超越。隨着新能源汽車產業進入高速發展期，比亞迪也逐漸轉變思路，開始對外供貨。除了與奔馳合資的騰勢品牌外，包括豐田、福特等品牌均與比亞迪就電池供應取得了合作。

俗話説“量變引發質變”，100萬輛之於比亞迪和中國新能源汽車產業而言，都是一項值得肯定的成就。不過隨着全球汽車產業全面轉向電動化，新能源汽車市場也在由藍海轉變為紅海，作為中國新能源汽車的領頭羊，進入後百萬輛時代的比亞迪還需面對新的挑戰。

品牌向上仍是考驗

今年1-4月，比亞迪新能源汽車銷量累計超過8萬輛，同比增長近130%，但也應看到，這是由於去年同期因疫情導致基數較低的結果。事實上，比亞迪新能源汽車的銷量仍未達到2019年同期的水平。

值得一提的是，自去年7月上市以來，比亞迪新能源似乎患上了對漢的“依賴症”。今年1-4月，漢的累計銷量近3.6萬輛，其中EV車型的銷量突破2.7萬輛。可以看出，漢已然成為比亞迪新能源汽車頂樑柱，在比亞迪全系車型中也僅次於宋1.5T燃油版。

但另一方面，除此以上兩款車外，沒有一款比亞迪車型4個月的累計銷量超過1萬輛。宋、唐、秦等DM\EV車型受即將推出的DM-i車型影響，銷量持續下滑；另一方面，基於純電平台比亞迪e系列今年前四個月全部車型僅售出6000餘輛，遠遠不及長城歐拉、五菱宏光MINI EV等競爭對手。

即便是漢，在高速增長期過後也已出現了疲態。今年4月，漢的銷量僅8000餘輛，今年以來首度沒有破萬，環比出現兩成的下滑。更值得比亞迪警惕的是，接下來隨着極氪001等同價位競品的上市，漢的銷量還將面臨新一輪更嚴峻的挑戰。

和諸多自主品牌一樣，比亞迪仍有待突破品牌向上這一瓶頸。從2008年發佈的“超跑”S8，到推出王朝系列和與奔馳合資的騰勢品牌，再到組建以豪華品牌設計師為首的設計團隊，直至比亞迪漢的上市……自進軍汽車產業以來，比亞迪曾就此作出過諸多嘗試。不過直到漢上市之前，比亞迪的高端化舉措都未曾得到市場的有效回應。此外，其經銷商的服務質量本身參差不齊，也為部分消費者所詬病。

在王傳福看來，掌握核心技術的企業才能向上發展。但對於車主而言，他們對品牌的認同從不只是汽車產品本身的質量，也包括營銷及售後等各個方面。而比亞迪再汽車產業鏈各環節中的表現，則顯得“偏科”嚴重。

營銷方式尚待轉****變

對於比亞迪而言，公司繼漢之後的下一個增長點，應當是今年第一季度上市的三款DM-i超級混動車型。近日，比亞迪更宣佈DM-i累計訂單超過10萬份。目前，DM-i車型正處於生產爬坡階段，最早上市的秦PLUS DM-i已經售出超過6000輛，熱度可見一斑。

不過 ，DM-i車型在受到市場強烈關注的同時，也因產能問題和營銷方式引發了諸多爭議。不少下訂準車主在網上反映，自己在DM-i車型預售期間即下訂，卻遲遲無法獲得交付。更有一份名為“崑崙戰役”的區域市場舉措在網上流傳，主要內容為在產能不足的情況下，比亞迪將優先保證重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等省市的DM-i車源供應，引起部分用户的不滿。

對於這一尷尬情況，就在100萬輛新能源車下線前兩天，比亞迪官方於5月17日針對DM-i車型交付問題發佈官方聲明致歉，並表示新增訂單的交付仍需要平均 3.5個月的等待時間。

比亞迪還表示，DM-i 車型始終面向全國市場供應，而近期網傳的“區域戰役市場”舉措，只是通過部分市場進行的營銷嘗試。

新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎。這一市場無疑是塊大蛋糕，除傳統車企和新勢力外，近年來，諸如恒大、小米、華為、創維、美的等“局外人”也試圖入局分一杯羹。

在這一領域，比亞迪目前是中國的領先者，但遠遠稱不上一家獨大。可見，要在下一個“100萬輛”到來前繼續保持領先優勢，將量變轉為質變，比亞迪今後要做的恐怕還有很多。

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