車市周觀察丨長安華為雙雙否認“造芯”，富士康“造車”再下一城

出品：觀察者網汽車頻道【公眾號：觀察者網汽車】/ 汽車視線

作者：餘外軍

自去年年底汽車行業芯片危機爆發以來，芯片短缺成為全球車企繞不開的難題之一。截至目前，時不時就有關於車企關停部分工廠產能的消息傳出。為了緩解全球汽車行業缺芯危機，一方面芯片產業不斷自我調整，包括擴建產能和提高汽車芯片產能佔比等；另一方面，也有不少科技企業進軍芯片產業。

日前，隨着華為與長安等車企的合作加深，有消息傳出兩者將合作開發芯片，這一消息傳出讓車市再次沸騰起來。與此同時，汽車零部件巨頭博世CEO近日表示，汽車行業缺芯危機可能會比此前預期得更加嚴重。

此外，在新能源汽車屹立在風口的當下，科技企業與車企的合作也越來越緊密。富士康日前就與剛成立不久的Stellantis集團達成合作，雙方將組建合資公司，那麼富士康將在新能源汽車領域扮演怎樣的角色呢？

網傳長安與華為合作開發芯片，雙方均否認

有外媒近日報道稱，在過去的幾個月裏，華為與長安汽車一直以非正式合作的方式開發汽車芯片。該報道援引消息人士稱，華為很快將與長安汽車組建新的合資公司，共同開發汽車芯片。其中，長安汽車負責車輛設計和相關工程等，華為負責車機系統和車廂技術等研發。

**車市觀察：**雙方合作開發汽車芯片的消息傳出不久後，長安汽車相關人士回應稱，網上關於“華為與長安汽車開發汽車芯片的消息”不屬實，目前雙方主要合作是基於全新平台的開發和品牌建設。華為方面則表示，在公開事宜方面，以汽車廠商的消息為準。

關於研發汽車芯片一事，雖然華為和長安汽車都進行了否認，但從技術方面來看，華為是具備研發出汽車芯片的實力。自從華為遭遇手機芯片斷供危機以來，其負責芯片研發的子公司華為海思（前身為集成電路設計中心，英文名為Application-specific integrated circuit，ASIC）站了出來，推出了麒麟芯片，包括海思麒麟990芯片以及正在進行最新麒麟9010芯片的研發工作等。

在2020年的開發者大會上，華為高管CEO餘承東宣佈，華為將會全面進入芯片及半導體行業中，而且還要在製造業以及核心技術方面進行突破。日前，有華為員工透露，華為海思啓動無級別脱密協議，這意味着華為海思相關業務進入高度保密狀態。對此有業內人士解讀為，在半導體業內，華為海思自研40nm芯片工藝和EDA tool已算不上什麼秘密。華為或已經具備40nm芯片生產線，且可能已經實現量產。

相比注重性能且製程更小的手機電腦等消費級芯片，車規級芯片對性能和製程工藝要求沒那麼高，但是對可靠性、安全性以及長效性要求非常高，以便應對惡劣的工作環境和更長的生命週期。隨着汽車智能化程度不斷提高，汽車使用芯片的數量也在不斷增加，車規級芯片市場份額逐步增加。與此同時，不斷有企業進軍到芯片產業。面對巨大的市場需求，不排除華為未來進軍汽車芯片市場的可能。

值得一提的是，這一次汽車缺芯危機持續時間將可能會比預期的更久。此前，曾有業內人士和機構預測，汽車芯片有望在今年第三季度得到緩解。不過，零部件供應商巨頭博世CEO Volkmar Denner近日表示，汽車關鍵半導體供應短缺危機可能會持續到2022年。目前，不僅跨國車企遭遇芯片短缺危機，國內自主品牌車企也面臨一“芯”難求的困境，例如長城汽車與蔚來汽車等。

此次汽車缺芯危機將對全球汽車市場造成巨大的影響，尤其是產能方面。據諮詢公司AlixPartners預測，芯片危機將會導致全球車企在2021年全年營收減少1100億美元，同時全球汽車產能減少390萬輛。

另外，在遭遇芯片卡脖子後，國內也在大力鼓勵和支持芯片產業的發展。在2020年7月底，國務院學位委員會會議投票通過集成電路專業將要作為一級學科，並且將從電子學科與技術一級學科中獨立出來的提案。2020年8月，國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，其中提到中國芯片自給率要在2025年達到70%。

除了芯片外，華為近幾年也在加快在新能源汽車領域的佈局和加深與車企的合作。目前，華為與北汽極狐、長安汽車、賽力斯以及廣汽集團等進行深化合作。其中，華為為北汽極狐提供HuaweiInside模式提供全棧智能汽車解決方案，雙方已經推出首款車型極狐阿爾法S華為HI版，新車已經在今年上海車展期間亮相。

同時，華為還與長安汽車、寧德時代達成合作，三方聯手打造高端新能源汽車品牌（AB品牌），該品牌將會很快發佈亮相。對此，長安汽車執行副總裁譚本宏表示，長安新能源和AB汽車是兩個獨立運營公司，擁有不同的產品品牌和產品區隔，為不同細分市場客户提供產品和服務。

其中，AB汽車將負責高端智能電動汽車市場，長安新能源則主推長安汽車的新能源業務。另有消息稱，AB汽車將會包含在長安新能源公司內並謀求獨立上市。

除了在新能源汽車領域扮演供應商角色外，華為還參與到汽車銷售領域中。今年4月，華為宣佈在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。事實上，早在今年3月，華為就在謀劃賣車服務，並與賽力斯在新能源汽車領域簽署合作協議。目前，部分線下華為旗艦店已經開始售賣賽力斯SF5，且該車的三電系統是由華為提供。

富士康與Stellantis集團成立合資公司

5月18日，Stellantis集團發表聲明稱，公司已與富士康及其子公司智康集團簽署一份不具約束力的諒解備忘錄，雙方將以50：50投票權成立一家名為“Mobile Drive”的合資公司。該合資公司總部設在荷蘭，將開發數字座艙及個性化車聯網服務等，並對第三方公司開放。

**車市觀察：**隨着汽車由硬件定義向軟件定義轉變，同時自動駕駛技術的快速發展以及新能源汽車快速發展。車企與科技企業的合作也越來越頻繁和緊密，例如百度與吉利成立集度汽車、富士康與吉利合作以及小米宣佈造車等。此外，步入2021年後，富士康在汽車領域也在不斷深化佈局。

在觀察者網汽車頻道看來，富士康與Stellantis集團達成合作並非偶然。在PSA集團與FCA集團合併為Stellantis集團之前，FCA集團就計劃與富士康母公司鴻海精密成立合資公司，在中國生產新能源汽車和開發互聯網汽車。如今富士康牽手Stellantis集團，可以看作是落實FCA集團與鴻海精密的成立合資公司的計劃。

此次與Stellantis集團合作成立合資公司——Mobile Drive，佈局數字座艙及個性化車聯網服務等將會使得富士康在新能源汽車領域的佈局更加完善。對於雙方而言，Stellantis集團在車輛設計和工程領域具有豐富的經驗，富士康則在軟件開發方面具有豐富的技術積累，兩者優勢結合或將形成“1+1>2”的效應。值得一提的是，Mobile Drive開發的產品不僅向Stellantis集團供應，同時還向第三方車企供貨。

除了與Stellantis集團合作外，富士康還與吉利、拜騰汽車和美國電動汽車企業Fisker等車企達成合作。目前，沒有跡象表明富士康會獨立造車，更多的是與華為一樣扮演新能源汽車領域重要供應商的角色。

富士康董事長劉揚偉曾表示：“富士康的目標不是整車製造，也不是建立自己的汽車品牌，而是為全球10%的電動汽車提供零部件。”需要指出的是，富士康在手機領域扮演了重要的角色，尤其是為蘋果代工，同時也在其他電子類消費產品積累了豐富的技術與經驗，但是能否把這一優勢複製到新能源汽車領域，還需打上一個問號。

畢竟，汽車與手機等消費類電子產品有很大的不同，且對穩定性和使用週期提出了更高的要求。儘管進軍新能源汽車產業是一條充滿荊棘的路，但面對新能源汽車和汽車智能化風口，富士康顯然不想錯過這一極具潛力的市場。