觀駕 | 比亞迪銷量擔當用上DM-i技術之後
出品：《觀察者網》汽車頻道【公眾號：觀察者網汽車】/ 汽車視線
作者：潘昱辰
編輯：婁兵
“這個世界上有兩種混動，一種豐田，一種其他。”以燃油經濟性強、動力響應平順著稱的THS混動車技術，為豐田稱霸全球市場作出了突出的貢獻。不過，豐田的強勢並未完全擠佔同行的生存空間，同為日系的本田就另闢蹊徑，以後起的i-MMD技術與之分庭抗禮。
儘管油電混合技術一家獨大的現象成為歷史，但日系掌握油電混動市場的格局並未被改寫。此後，儘管歐系、美系等品牌做出其他嘗試，如推出48V輕混技術等，但都沒能成為主流技術之一，甚至沒能做到曇花一現。
隨着自主品牌汽車的日益成熟，由中國車企自主研發的混動技術近年來也陸續登上舞台，向“兩田”發起了新的挑戰。
例如於今年年初由比亞迪發佈的DM-i超級混動技術，以及秦PLUS、宋PLUS和唐三款搭載這一技術的新車，便是自主品牌混動技術的代表之作，一經推出便引發了市場的強烈關注。
按照比亞迪董事局主席王傳福的表態，DM-i超級混動車型將“扮演燃油汽車顛覆者”的角色。目前，DM-i超級混動技術已經分別被搭載在了比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款車型的身上。
其中，比亞迪DM-i家族的第二款車型——宋PLUS DM-i身處市場體量最為龐大的緊湊級SUV市場，宋PLUS燃油版又是比亞迪產品陣容中的銷量冠軍，可以斷言，DM-i超級混動車型的銷量火車頭非宋PLUS DM-i莫屬。
比亞迪宋PLUS DM-i
那麼與之對應的宋PLUS DM-i又是否能夠順利“接班”，為比亞迪衝擊一線自主品牌甚至主流合資品牌增加籌碼呢？
袖裏有乾坤
作為介於緊湊型和中型之間的A+級SUV，比亞迪宋PLUS DM-i的長/寬/高/軸距依次為4705/1890/1680/2765mm，與宋PLUS燃油版完全一致。這樣的車身尺寸在同級別市場中幾乎難覓對手。
外觀方面，宋PLUS DM-i的整體造型與燃油版區別不大，變化主要體現在細節處。前臉採用Dragon Face 3.0家族式設計語言，上方加入了一塊銀色的飾條，整體與漢的造型更為接近，前臉下方則增加了許多運動外觀元素，讓整車看起來更加年輕而富有攻擊性。
車身側面與燃油版基本保持一致，雙腰線增加了側面立體的層次感，上腰線凸起得尤為犀利。B柱和C柱均採用隱藏式設計，與燃油版的區別僅在於右側後方增加了一個慢充口。
尾部同燃油版也沒有很大變化，標誌性的貫穿式尾燈和“鯊魚鰭”得到了延續，左下方的DM-i徽標彰顯着這款車的身份，排氣口也改為隱藏式。
相較外觀，宋PLUS DM-i與燃油版在內部上的差異更小。整體仍採用多層懸浮式設計，主要的變化體現在座椅的配色上，相較燃油版顯得更加清爽且富有未來感。此外，座椅質地要比一般真皮座椅更加柔軟透氣，乘坐時不會給臀部帶來過多壓力，但對於腰部的支撐性則稍顯不足。
宋PLUS DM-i的中控佈局幾乎與燃油版完全一致，都是12.3英寸液晶儀表盤和12.8英寸可旋轉液晶中控大屏的組合。中控屏依然延續DiLink 3.0智能網聯繫統，基於Andriod的它可以兼容大部分主流應用，並支持語音助手對空調、導航等功能進行操控。而在系統的車輛設置中則增添了許多適配DM-i車型的功能，具體將在後文予以展開。
此前觀察者網汽車在試駕宋PLUS燃油版時就曾提及，空間是這款緊湊型SUV最大的優勢之一。DM-i車型雖然因驅動結構對底盤進行重新佈局，但依然有着出眾的後排表現。身高1.8米的乘客坐在後排，膝蓋距離前排默認位置至少有2-3拳，換言之，乘客翹個二郎腿完全不是問題，而頭頂距離車頂也有一拳之多。在合理的底盤佈局下，宋PLUS DM-i後排中部平整無凸起，完全可以支持三個成年人同時乘坐。
同時，宋PLUS DM-i的後排座椅同樣支持按比例放倒，後備箱空間相較燃油版也毫不遜色。
DM-i的超級之處
毋庸置疑的是，DM-i超級混動技術才是新車的重頭戲。其核心部件包括EHS超級電混系統，驍雲1.5L自然吸氣發動機、插混專用刀片電池以及整車控制、發動機控制、電機控制系統和電池管理系統等，且以上部件均為比亞迪自主研發。
和比亞迪最新的純電動車一樣，為DM-i車型提供動力的是同樣是刀片電池，區別則在於這款DM-i專用刀片電池有着更小的電池包，整包只有10-20節刀片電池。
為保證刀片電池在全氣候條件下的使用場景，DM-i專用刀片電池首度採用了脈衝自加熱技術，可通過控制電池高頻充放電使電池內部生熱，加熱效率可提升10%，並滿足安全性要求。
根據車型的不同，宋PLUS DM-i供提供8.3kWh和18.3kWh兩種不同容量的電池，純電續航里程分別為51km和110km。
作為DM-i技術的核心，EHS電混系統由雙電機、雙電控、直驅離合器、電機油冷系統和單檔減速器組成。由於電機採用了扁線繞組設計，零部件也採用高度集成化組合，相比以往的混動裝置體積和重量均減少30%，性能上也有了顯著提升。其最大功率達到145kW，峯值扭矩達到325N·m，0-100km/h的加速時間為7.9s。
在架構上，DM-i主要依靠電機進行驅動，發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，而非傳統混動技術中主要依賴發動機、以油為主的設計架構。從基本原理分析，DM-i技術與本田的i-MMD可謂是殊途同歸，且比亞迪的DM-i比本田的i-MMD更復雜且更高效。
作為插電混動車型，發動機的唯一追求就是始終保持最高效的工作狀態。而提升工作效率最簡單也是最困難的方式就是提升熱效率。據悉，宋PLUS DM-i所搭載的發動機最高熱效率達到43.04%，是目前全球量產發動機中熱效率最高的一款。
DM-i車型共提供EV純電、HEV串聯、HEV並聯和發動機直驅四種動力模式。因此當電量充足時，發動機處於熄火狀態，當電量不足時且車速較低時，發動機在處於最高效運轉狀況下承擔發電重任，並通過電控為電機供電，實現動力輸出的取長補短；當需要高速超車時，電池將適時介入給電機供電，與發動機形成並聯模式；而當達到高速閾值時，發動機將動力直接作用於車輪，並將多餘能量轉換為電能，為電池充電。
定義插混
儘管DM-i是以電為主的混動技術，但此次試駕的宋PLUS DM-i車型在出發前電量僅有19%，也就是説，全部行程都處於電池虧電狀態下進行，也就是最檢驗燃油經濟性、以及動力輸出性成色的“地獄”模式。此時，宋PLUS DM-i的動力就完全依賴發動機和電池的協調與配合。
在城區、以及高速上達到速度的高速閾值之前，電池虧電情況下，宋PLUS DM-i的動力全部由電池輸出電力，發動機在最高效的工作狀態下為電池補能，發揮電力驅動高扭矩的特點。此時，能感受到宋PLUS DM-i的動力輸出線性直接，油門響應乾脆利落，尤其是車輛起步、超車時的急加速階段，動力響應媲美純電車型。
尤其是宋PLUS DM-i在EHS電混系統加持下的先天優勢下，完全沒有傳統燃油車換擋的頓挫感。而對於頓挫的考驗，只在一個關鍵點：達到速度的高速閾值時，發動機驅動的直接介入是否順暢。事實證明，發動機和電機的彼此轉換在高速的駕駛過程中，從沒有被察覺，或者説真的不存在。
宋PLUS DM-i底盤則採用前麥弗遜後多連桿的傳統組合，在德系底盤大師漢斯·柯克親自調教下，宋PLUS DM-i在坑窪路面上行駛，濾震非常乾脆；高速狀態下底盤擁有越級的沉穩表現，開起來感覺像是中大型SUV，幾乎沒有多餘的跳動。整體表現穩入人心。
值得一提的是，宋PLUS DM-i在操控上造詣頗深，麋鹿試驗通過車速≥76km/h，整車不僅側傾小，剎車靈敏線性，並且指哪打哪。此外，雖然整車軸距達到2765m，但宋PLUS DM-i的轉彎半徑僅僅只有5.55m，這使得該車型在正常變道和掉頭時會更為輕鬆。
NVH是新能源汽車相較燃油車的一大優勢。值得肯定的是，宋PLUS DM-i即便在虧電狀態下依然能夠保持良好的靜謐性，發動機噪音、風噪和胎噪都被過濾地很到位。這得益於該車型針對NVH測試進行的大量增配，包括前排雙層隔音玻璃等。
油耗表現是DM-i車型的主要賣點。從實測情況來看，在完成大約180km的行程（其中高速路況約150km）後，宋PLUS DM-i在虧電狀態下的油耗在5.2L/100km左右，這樣的油耗表現應當是宋PLUS DM-i的耗油天花板了。
此外，宋PLUS DM-i兩款頂配車型均搭載了DiPilot輔助駕駛系統，能夠實現ACC自適應巡航、車道保持、偏離預警、主動剎車等常見的ADAS功能。
觀察一下：
作為一台面向主流市場的家用SUV，宋PLUS DM-i並沒有像漢EV等旗艦那樣在動力表現上大做文章，而是更偏向於普通家庭用户更需要的舒適性、靜謐性以及配置豐富程度。而在使用經濟性上，以低油耗且沒有續航焦慮為最大亮點的宋PLUS DM-i，更是切中了車主日常使用的各種痛點需求。
與RAV4雙擎和CR-V鋭·混動等暢銷日系混動SUV相比，宋PLUS DM-i不僅擁有更好的油耗表現，而且在靜態體驗中，空間大小與配置水平也要顯著高於前者。最重要的是，宋PLUS DM-i頂配車型的售價還不到17萬元，與最低配售價在20萬元以上的“兩田”相比優勢明顯。
何況，作為一台可充電的插電混動SUV，宋PLUS DM-i現階段同樣享受免購置税、限行城市免費牌照政策，進一步降低了消費門檻，而這也是“兩田”的油電混動車型所不具備的。
綜合以上因素，宋PLUS DM-i在上市初期受到追捧也就不足為奇了。截止4月底，包括宋PLUS在內的比亞迪DM-i車型已經收穫了10萬份訂單。
