何小鵬蹲守寧德時代背後，新能源車企更懼“電池荒”

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作者：張家棟  編輯：婁兵

近日，寧德時代衝上萬億市值大關，再次讓新能源汽車行業成為了眾多投資者的關注熱點。但同時，也有不少投資機構表示，新能源相關概念股的高估值，背後實則潛藏着諸多危機。

相比起車企反覆提及的“缺芯”減產所帶來的負面影響，佔據電動汽車成本40%的動力電池的短缺問題，或許更可能會成為新能源發展道路上的絆腳石。

電池荒日漸凸顯

動力電池緊缺，對於行業而言並不是什麼新鮮的話題。早在2015年全球範圍內新能源汽車進入增量時代開始，電池危機便已經有所展露。只不過，在新能源汽車推廣初期，各國對於新能源汽車的生產規格與性能要求並不苛刻，市場需求量也相對較小，所以在短時間內，這一問題並沒有被進一步放大。

然而，隨着新能源市場的日漸走俏，動力電池緊缺也逐漸演化成了“電池荒”。去年2月，一則有關奧迪e-tron停產的消息不脛而走，隨後奧迪官方公開承認e-tron 的短暫停產，是由於動力電池供應不足的問題，同期，與e-tron同處歐洲市場並熱銷的捷豹I-PACE也同樣因為LG的動力電池供應問題陷入停產。

今年1月底，特斯拉創始人馬斯克在2020年Q4財報電話會議上表示，旗下首款純電動卡車Semi將於年內交付，但限制其生產能力的唯一因素便是電池供應。3月初，蔚來創始人李斌也曾在蔚來2020年Q4財報電話會議中提到“電池供應鏈將成為瓶頸”的話題。

此前，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，親自在寧德時代蹲守了一個星期。

透過新能源車企的擔憂，源於產業鏈上游動力電池製造商同樣有着頗多難處，5月25日，寧德時代在投資者調研紀要提到，如何在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好業務是公司的當務之急。

而包含億緯鋰能在內的眾多動力電池製造商的產能，實則早已處於滿負荷運轉狀態。

新能源熱潮持續升温

與相關概念股不斷衝擊新高有着相同的誘因，新能源市場的快速增長，也是“電池荒”快速蔓延的“罪魁禍首”。

據市場機構EV Volumes統計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。研究機構SNE Research則表示全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。

增速更為迅猛的國內市場對於電池的需求量也更大，根據乘聯會統計數據顯示，2021年1月～4月，我國新能源汽車產銷雙雙超過50萬輛，同比增長超3倍。此外，根據中國汽車動力電池產業聯盟數據，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

新能源市場的快速發展，展現了整個汽車行業在轉型上的正確方向，但超過50%的複合增長率為企業帶來的不僅是更重的任務量，同時也在為電池供應商的運作提出更高要求。

由於純電車型在動力形式和車身佈局上相較傳統車企更加簡單，且新造車勢力的加入，讓造車從車企獨自研發轉向了整合時代，如今一款純電動車型的研發週期已經由過去燃油車的7年以上，大幅縮短至3年以內。

因此，較晚入局新能源行業的車企也能夠快速大量的推出新品。只不過車企爭先恐後打造新車型的同時，其實也潛在的造成了電池資源浪費。

回望蔚小理的成功，身下躺着的是無數新勢力同門，甚至是幾何這樣的傳統勢力嚐鮮失敗者。直到現在，不少剛剛涉足新能源領域的車企，也在不斷為自己的新車型預留着犯錯的機會。

可對於動力電池的供應商而言，在車企需求規格不盡相同的狀況下，即便電池產能能夠達到需求量，也有可能因為整車銷量不佳的原因，導致售出的電池因無法轉換至其他車型上而被大量浪費。

技術咽喉 芯片不卡電池卡

如果説浪費是工業產品在試錯中的必然結果，那麼技術壁壘造成的供需不對等現象，則是導致“電池荒”的最主要原因。

伴隨着新能源市場的高速發展，市場管理機制也開始逐步完善行業的技術指標與要求。

與芯片不同，在低技術規格芯片能夠滿足車用需求的條件下，芯片的短缺僅僅是供應端單方面的產能提升需求。但動力電池對於尖端技術日漸嚴苛的要求，促成了供應商數量有限的環境下，高規格電池的產能短時間內難以實現突破的局面。

在上一輪新能源補貼技術要求下，高續航門檻帶來的高能量密度需求，讓三元鋰電池的市場份額全面碾壓了磷酸鐵鋰電池，成為當之無愧的市場霸主。而在最新的動力電池規定下，穩定安全的技術指標，再一次讓三元鋰與磷酸鐵鋰之爭回到了同一起跑線。

不過無論材料引發的市場份額如何變化，動力電池的頂尖技術始終都掌握在少數玩家手中。無論是寧德時代在“811”三元鋰電池上的技術把控，還是比亞迪對於磷酸鐵鋰刀片電池模組的結構突破，這些都不是中小型電池供應商輕鬆能夠實現的。

按照企信寶數據顯示，截至2021年1月，我國共有動力電池相關企業1.8萬家，2020年全年新註冊企業5253家，同比增長66.1%。但縱觀2020年全球動力電池裝機量排行TOP10，寧德時代、LG化學以及松下這三家動力電池供應商分別以35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh的裝機量佔據了全球68.9%的動力電池市場份額，加上位列第四位，擁有刀片電池技術的比亞迪，頭部動力電池供應商的市場份額已經佔據全球供應量的3/4。

也就是説，優質電池的產能幾乎全部集中在頭部，而恰巧在新能源領域充滿潛力的高端市場中，需要的電池性能也愈發“挑剔”，在這種供需關係下，動力電池要求較高的純電動汽車產能註定會更加緊張。

原料緊張 薛定諤的車價

為了應對供需端的不匹配，不少有資金與自主研發能力的主機廠已經開始着手佈局自研電池業務，希望通過這種方式掌握更多話語權。諸如特斯拉去年電池日上宣佈自研電池；戴姆勒集團計劃在全球3大州7座城市佈局9家電池工廠；大眾今年3月舉辦電池日，拆分電池業務；寶馬自建丁格芬工廠生產動力電池；上汽集團推行的“電池銀行”；長城打造蜂巢能源；廣汽發佈動力電池技術戰略等等。

當然，車企跨界造電池，所面臨的問題也顯而易見。除了自身的技術提升需要大規模的財力、時間投資，車企還將進入到與電池供應商的原材料搶奪戰當中。

根據數據顯示，自去年年底以來，電池原材料便因供需不平衡，招致了價格的大幅上漲。其中，電池級碳酸鋰（鋰電池正極和分解液主要原料）在3月9日的市場價達到8.35萬元/噸，4個月時間內價格翻了近一倍。而近日電池中需要大量應用的銅，其國際售價也屢次刷新歷史新高。

受原材料價格瘋漲的影響，一貫以降本增效為品牌競爭力核心的特斯拉，在今年停止指導價“跌跌不休”的下探，反而因為數次漲價引人唏噓。當廠家直售模式日漸盛行之時，電池價格上漲所導致的整車定價浮動，註定將成為下一個“薛定諤”問題。

與此同時，自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元，以新增超過300GWh產能。即便如此，按照業內人士分析，一條生產線，在設備調試、定製化改造完善的前提下，也需要1-2年時間。當頭部供應商在短期內都無法解決問題之時，車企們的自造電池戰略，也只能向着2025年之後進發了。

混動與燃料電池的上位時機

整體來講，短期內的“電池荒”已經成為新能源汽車發展道路上可以預見的阻礙，面對着電池、芯片的雙重短缺困境，優質新能源產品的延期交付、減產、停產也將成為常態，這對於走在增量時代的頭部新能源車企而言自然不是什麼好消息。

但同時，高品質電池的產能不足，並不影響到低端電芯的產能過剩，就國內市場而言，從五菱宏光MINI EV出現後，大量小型、微型電動車的出現與熱銷，仍有望在一定程度上繼續帶動新能源市場的整體發展。

短期來看，如果車企希望平衡產品優質性能與產能之間的平衡，那麼燃油+電動的混動形式，或許是最為有效的解決方法。以2020年同樣增量迅猛的歐洲市場為例，歐洲全年共登記136.71萬輛新能源汽車，同比增幅達142％。12月單月，歐洲插電式混動銷量達到11.22萬輛，同比增長347％，佔據總市場份額的9%。這其中還不包括豐田、本田熱銷的HEV車型。

相較純電車型完全依賴電池作為動力源的形式，混動車型在發動機的輔助下不僅能夠更好地解決消費者的里程焦慮問題，同時也能夠用更小的電池板來節省電池開銷。面對純電動車動輒60KWh以上的電池組，混動車型最大也不超過20KWh的電池包能夠有效節省不斷提升的電池成本。隨着“電池荒”影響的擴大，純電車型以往相較混動車型的價格優勢也將愈發被縮小。

同時，作為純鋰電驅動車型的互補形式，以氫能源為首的燃料電池也在政策的推動下，即將迎來發展利好期。壓力與全新機遇並存的環境下，新能源車企們最終將如何應對這場“電池荒”？而在此挑戰中，新能源產業的上下游關係又是否會發生劇變？最終，都還要取決於車企與供應商在電動化方向上的技術邊界。

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