車市月觀察 | 5月豪華市場:BBA是不是感冒了?
潘昱辰
出品:觀察者網汽車頻道【官方號:引擎視線】
作者:潘昱辰 編輯:婁兵
乘聯會數據顯示,今年5月,豪華汽車共計零售25.1萬輛,同比增長11.3%。今年1-5月,豪華汽車共計銷售123萬輛,同比增長52.4%,繼續成為各細分市場中增幅最大的一類。
中國幾乎擁有全球品牌最為齊備的豪華汽車市場,而與此同時帶來的便是極為劇烈的競爭環境。歷經近30年的發展,中國豪華汽車市場已形成強弱分明的品牌階梯,各階層內的競爭則伴隨着整體市場的增長愈演愈烈,形成了多片紅海。

一線品牌僅寶馬增長
作為豪華品牌的頭部三強,奧迪、奔馳在5月的銷量均出現10%以上的下滑,僅寶馬繼續維持10%以上的增長。5月,奧迪銷售5.48萬輛,同比下降11.8%;寶馬銷售6.11萬輛,同比增長10.6%;奔馳銷售4.97萬輛,同比下降10.1%。

在過去的2020年,疫情導致全球汽車市場產銷大幅下降。但就中國市場而言,豪華汽車是為數不多逆流而上的市場之一。特別是進入第二季度以來車市擺脱疫情影響日漸復甦,而去年同期的高基數,也導致了原本就處於高位的頭部豪華車市場增長乏力。
在BBA中,僅寶馬憑藉全新3系、5系的強勢發揮穩居冠軍。其中3系5月銷量達到1.8萬輛,同比增長15.1%;5系月銷1.4萬輛,同比增長35.2%,同時也是BBA車型中增幅最大的一款。作為主銷SUV的X3月銷量也突破了1.3萬輛,同比增長11.5%。

相較之下,奔馳的主力車型C級、E級和GLC級各自出現了不同程度的滑坡,GLC級5月銷量勉強破萬,更是出現28%的下滑。奧迪方面,儘管A6L同比小幅增長,以1.65萬輛的成績成為當月C級車銷量冠軍,但A4L卻下滑2%,與榜首的寶馬3繫有6000餘輛差距;而SUV的主力Q5L更是和GLC一樣出現26.4%的降幅。
今年前5個月,三巨頭中僅奧迪累計銷量突破31萬輛,同比增幅46.2%;寶馬以29.7萬輛的銷量緊隨其後,同比增幅46.6%;奔馳累計銷售27.6萬輛,同比增幅28%,增長速度較前兩者已有較大距離。

二線品牌藏****龍卧虎
和雷打不動的德系三強相比,二線豪華品牌整體的競爭則更加激烈。自主高端品牌紅旗後來居上,5月力壓凱迪拉克、雷克薩斯等傳統豪強奪得二線品牌榜首,而沃爾沃、林肯等品牌也展現出不同程度的增長潛力。
自2019年以來,在一汽舉集團之力的扶持下,紅旗品牌先後推出多款迎合普通消費者需求的轎車和SUV後,銷量開始大幅增長。2020年,紅旗年銷量突破20萬輛,提前完成預定目標。2021年,紅旗更是定下40萬輛的年銷量目標,令外界大呼誇張。

但值得注意的是,紅旗的銷量中接近一半由HS5這款均價在20萬元左右的SUV提供,其餘有三成為均價17萬左右的H5提供。除此之外,紅旗為刺激銷量增長還提供大量購車優惠及置換補貼。由此看來,相較均價在30萬元以上的真正豪華品牌,紅旗還有很長的路要走。
此外截止5月,紅旗今年累計銷量為11.8萬輛,僅僅完成年度目標的不到三成,40萬輛目標愈發像是一個草草誇下但不可企及的海口。
與勢頭正猛的紅旗相比,原本作為二線頭牌的凱迪拉克和雷克薩斯近來處境一般。5月凱迪拉克銷售2.04萬輛,同比下降2.4%。這還是建立在凱迪拉克擁有大量終端優惠之上。

儘管凱迪拉克品牌進入中國市場較早,且已經形成了三款轎車和三款SUV的完備產品佈局,但深度國產化卻並未贏得更多國人的青睞,“以價換市”的做法也在無形中傷害着自身品牌。
而老對手雷克薩斯共計銷售汽車1.9萬輛,銷量也出現了一定程度的下滑。不過雷克薩斯的折戟主要是受到芯片供應短缺影響。特別是作為豐田汽車的特供商瑞薩電子在3月發生工廠火災被迫停工,導致芯片庫存嚴重不足,變相使雷克薩斯等品牌的供貨雪上加霜。
在凱迪拉克與雷克薩斯膠着競爭的同時。沃爾沃、林肯等品牌也在悄悄縮短與前者的距離。
在被吉利收購之後,沃爾沃成為了中國市場高速發展的受益者之一。今年5月,沃爾沃銷售1.4萬輛,同比增長5.7%,儘管作為主銷車型的XC60出現了3.3%的下滑,但旗艦轎車S90的月銷量達到4500輛以上,同比大漲61.9%的同時也填補了前者的空缺;1-5月,沃爾沃累計已銷售6.6萬輛,同比增長57.5%。
自2020年起,林肯已陸續實現冒險家、飛行家、航海家等車型的國產,成為長安福特銷量維持增長的一大支柱。5月,林肯銷售6113輛,同比增長122.4%;1-5月,林肯銷售2.98萬輛,同比增長985.3%。

三線品牌更像****五線
除上述品牌外,其餘尚在中國市場銷售的所謂豪華品牌月銷均不過1000輛,已經來到了退市的邊緣。
今年5月,英菲尼迪銷售580輛,同比下降75.5%;謳歌銷售524輛,同比下降36.9%。累計銷量方面,英菲尼迪1-5月總共售出不到1500輛,同比大跌76.1%;謳歌也總共賣出3000輛出頭。如今的英菲尼迪和謳歌終端仍然擁有大量優惠,但仍然挽救不了屢屢跳水的銷量。

而比起日系難兄難弟,早已被雙方股東拋棄並落入寶能汽車名下的DS處境則更為慘淡。今年5月,DS僅銷售175輛,1-5月累計銷量為818輛,雖然比去年同期有大幅增長,但絕大多數銷量全部集中於DS9一款車型上,其餘車型基本掛零。
由此亦可看出,正如二線品牌和一線品牌之間一樣,三線品牌與二線品牌之間仍然存在顯著代溝,三線品牌近半年的累計銷量還不足一些二線品牌一個月的銷量。在競爭極為激烈的中國豪華品牌市場,已經不太可能給那些原本就極為弱勢的品牌以逆襲空間。而諸如捷尼賽思這樣的“二進宮”品牌,則更有必要掂量一下自己在中國市場可能所處的位置。


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