車市月觀察 丨5月自主轎車：吉利蓄力下一棒 比亞迪領漲

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作者：張家棟  編輯：婁兵

在去年疫情導致的低基數影響下，今年1-4月國內車市同比增幅極其迅猛，不少車企在一季度銷量增幅超過50%，大有超額完成年度任務的態勢。

儘管去年同一時段的車市已經開始回暖，不過今年開始新能源市場的火爆場面，還是讓5月的零售端延續了此前的良好勢頭。

據乘聯會數據顯示，5月國內轎車市場批發銷量78.4萬輛，同比微增0.3%。在市場保持正向增長的狀態下，合資品牌集體受芯片制約的影響，導致轎車在產能端出現了2.1%的同比下滑。

按照國別劃分，5月自主品牌的市場佔有率達到37.8%，轎車市場的增速更為明顯，5月自主品牌轎車共銷售20.7萬輛，同比增長53.6%，在各類別細分市場中漲幅最高，隨着自主轎車今年以來連續數月的強勢表現，其市場份額已經達到12.7%，轎車市場內佔比也從2020年的19.7%提升至26%以上。

整體來看，自主品牌轎車市場排名較為穩定。排名前十的車型中，除了吉利帝豪與長安逸動有些許下滑外，其他產品均保持了高速增長態勢。得益於近兩年自主品牌價值的提升，自主轎車也同樣得到了正向影響，尤其在緊湊型轎車市場，吉利、長安、上汽乘用車已經擁有能夠月銷萬輛以上的車型。此外，自主品牌還在一年內拓展了20餘款全新車型，大幅征服了轎車市場的競爭力。

對於自主品牌而言，未來的挑戰或許更多源於如何穩定已經塑造出的產品IP，同時藉助這些產品為基石，繼續向中型或中大型轎車市場進一步探索。

微型轎車：宏光MINI EV效應擴散

微型轎車市場上，宏光MINI EV儼然勢不可擋，5月銷售26742輛，1-5月累計銷售152667輛。僅從銷量來看，宏光MINI EV基本已經鎖定在月銷2.5萬輛以上的水平，這也是自主品牌轎車產品中，唯一能夠與合資轎車銷量相抗衡的車型。

儘管此前上海鬧得沸沸揚揚的新能源上牌新政，在沒有最終通牒的狀況下，限制了宏光MINI EV的本地銷售，但不得不説，對於其他限牌城市，宏光MINI EV依舊是其首選。尤其在4月，五菱針對消費者反饋，新增了標配安全氣囊、ABS+EBD等安全配置的馬卡龍版之後，市場對於MINI EV的反對聲也越來越小。

與三四線城市盛行的老年代步車以及其他品牌的微型電動車相比，五菱不僅憑藉價格完美融入競爭，同時早期對於三四線城市的下沉佈局，也令五菱在經銷商方面更具優勢。在產品與渠道的雙重優勢下，宏光MINI EV在該細分市場的統治級表現，很難被撼動。

五菱的成功幾乎適用於所有的微型電動車產品，“價格低廉+渠道豐富”成為同級市場的競爭關鍵。與五菱類似，長安新能源找準定位推出全新奔奔EV系列產品後，也借鑑了與五菱近似的營銷方式，快速獲得了銷量起勢，5月8371輛銷量與355.4%的同比增幅，展現了這款車在“黏上”宏光MINI EV後的潛力。

不過對於微型車市場而言，大多數產品都在“蹭”宏光MINI EV所帶來的紅利，無論是位列第三的奇瑞eQ電動車，還是排名第四的榮威科萊威，高銷量微型車已經在消費者心目中形成了廉價電動化的固有形象。未來，車企是否有計劃突破這一形象來提升用車體驗，而車企又當如何針對市場重塑定位，或許是一大難題。

小型轎車：左右不逢源 難逃邊緣化命運

在微型電動車大熱之前，國內的小型轎車市場即便不算欣欣向榮，倒也稱得上是四平八穩。但隨着微型車市場的興起，以及緊湊型轎車市場的不斷拓充，小型轎車市場的生存空間愈發艱難。

1-5月，國內小型轎車市場共售出17.1萬輛，市場份額僅佔2%。其中自主品牌在僅有8款在售車型的狀況下，表現更是十分尷尬。

從車型來看，前兩名的MG 3與悦翔V3在售車型年款分別為2017款與2019款，缺乏年度改款為其增加競爭力，兩款車型在市場中的終端售價只得一降再降，從而加入到與微型車產品的競爭當中。

上市之初被給予厚望的歐拉好貓，受制於定價問題，銷量始終不温不火，3月售出1277輛，1-5月累計8272輛的成績，也已經爆發出一款10-15萬元車型在這個級別近乎所有的潛力了。

與合資小型轎車有自身獨特的定位區間不同，自主品牌對於緊湊型轎車的追捧，讓其放棄了對小型轎車應有的“關懷”。如今自主小型轎車在市場中的歸宿，在銷量榜單上展現得淋漓盡致，要麼像MG 3一樣走向微型車的價格懷抱，要麼在市場的擠壓下如零跑S01般走向滅亡。

緊湊型轎車：吉利受困 比亞迪攀升

作為國內轎車的必爭之地，自主品牌5月在緊湊型轎車市場共有4款車型銷量過萬，展現了自主品牌產品力的上升。

具體來看，處在產品生命末期的帝豪5月售出15460輛，在36.1%同比下滑的前提下依舊保住了細分市場頭名地位。不過吉利或由於缺芯問題，在產能上的下降已經提前暴露，5月銷量中，吉利近乎所有車型銷量均出現不同程度的同比下滑，繽瑞高達31.3%的同比下降，令其跌出細分市場前十。

月銷量再次過萬的星瑞，扮演了吉利的救世主角色，得益於CMA平台的加持，星瑞的產品力獲得了消費者的一致認可。但與長城在SUV產品線上的扎堆類似，吉利在緊湊型轎車的佈局同樣有些“自相殘殺”的意味。當全新一代帝豪上市後，新車勢必會與星瑞、繽瑞等產品產生直接競爭關係，屆時吉利又將如何用差異化保證銷量，值得關注。

長安逸動在5月則出現較大幅度的銷量波動，售出13172輛，同比下降3.9%，被榮威i5反超。從累計銷量來看，榮威i5與帝豪、逸動仍相差2萬輛以上，若長安和吉利不是嚴重受芯片供應影響，細分市場前兩名的位置恐怕很難發生變化。

比亞迪在5月展現出了驚人的上漲氣勢，這種逆勢增長或與比亞迪自身的IGBT芯片研發能力有關，高規格芯片的自給自足，大幅緩解了芯片短缺時期比亞迪的產能壓力。

從秦PLUS DM-i 5542輛的銷量不難看出，DM-i系列車型的訂單正隨着產能的逐步提升而得到釋放。日前，比亞迪在DM-i技術媒體溝通會上豪言“6月拿下新能源銷冠”，背後原因，或許與其充沛的產能密不可分。

中型及中大型轎車：示範初現 潛力猶存

談及國內的中型及以上轎車市場，免不了要談論豪華二字，即便是作為合資品牌的天籟、邁騰，也免不了在內飾、空間上精心構築一番。但對於自主品牌而言，這恰恰是其在品牌建設時期最大的痛。

以中型轎車為例，5月國內B級車市場共售出21.4萬輛，其中8款自主中型轎車合計售出1.5萬輛，佔比僅為同級市場的7%。同期合資產品中銷量最高的寶馬3系共售出17643輛，自主品牌表現最好的紅旗H5銷量為7030輛。足見無論在溢價率還是在銷量上，自主品牌都仍有較大的上升空間。

而在產品方面，紅旗H5與小鵬P7在中型轎車市場開始逐漸發力。紅旗H5 1-5月累計銷量已經達到36655輛，同比增幅高達94.7%。小鵬P7則迎來了單月與累計銷量的高速增長，3797輛銷量令小鵬打破了P7車型的月銷紀錄，推動其銷量上漲的主要原因或為磷酸鐵鋰版本車型的推出，隨着P5的即將到來以及更加完善的經銷商網絡，小鵬的銷量也有望進一步得到提升。

隨後的產品中，除了奔騰B70在試圖用價格戰打定位差的方式爭奪市場外，吉利博越、傳祺GA6等傳統自主中型轎車的市場表現已經大不如前，自從智能化與電動化浪潮來襲後，市場明顯傾向於更具科技感的產品。在既有品牌定位難以比肩紅旗的狀況下，傳統自主品牌更需要用產品價值來提升消費者對於其中型車的認可。

相較於中型車，自主品牌在中大型轎車市場的缺口更大，截至目前僅有5款在售產品。

自去年比亞迪漢推出以來，消費者對於自主品牌核心技術的認知逐漸加深，漢也憑藉出色的產品品質得到了市場的一致認可。5月，比亞迪漢銷售8214輛，累計銷量達到43845輛，穩坐自主品牌中大型轎車頭名。

另一方面，更高產品定位換來了對應消費者更高層次的產品需求，這對於擁有自身品牌特色的自主品牌來説，無疑是巨大的利好消息。正如蔚小理在SUV市場的成功，蔚來在今年的NIO DAY上正式發佈了首款轎車ET7，其瞄準定位便正是市場稀缺的中大型轎車。

同時，發現這一財富密碼的還有領克品牌，日前領克官方發佈公告，表示定位於中大型純電動轎車的極氪001的排產已經到了2022年春節之後，且根據領克官方公佈數據，其大定的平均售價已經超過30萬元。這樣的市場表現，或將為更多自主品牌提供進軍中型、中大型轎車市場的勇氣與思路。

附：

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