車市周觀察丨高端電動市場迎傳統“豪門”，王傳福喊話雷軍

出品：觀察者網汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：張家棟 編輯：婁兵

自2020年特斯拉正式在華投產，以及蔚小理赴美上市後的強勢市場表現，國內高端新能源市場至今仍被“新勢力”們牢牢把握在手中。

儘管這期間有着比亞迪漢這樣的傳統品牌對市場發起過沖擊，但對於30萬元以上的市場，傳統車企們想要突破自身定位，在電動化轉型的浪潮中分上一杯羹，並不容易。

近日，上汽大眾在國內正式發佈了ID.系列第二款車型，獲得了業內的一致好評；今年剛剛成立的極氪品牌，也宣佈極氪001車型在2021年的訂單已經全部售罄。傳統車企們在電動化賽道上的加速，不僅帶來了實力不俗的產品，在市場端也將定位逐漸向一線新勢力們靠攏。

日前，比亞迪董事長王傳福又遠程為小米董事長雷軍提供“造車指導”，新能源市場未來的競爭關係又將呈現出一番怎樣的景象呢？

電動化再進一步 大眾欲借ID.6破局

6.17日，上汽大眾ID.6 X正式上市，全系車型售價23.9888-33.5888萬元，新車定位於中大型SUV，提供6座或7座佈局。

車市觀察：ID.6 X的上市，令大眾在華的ID.家族體系得到了進一步延伸。比ID.4更高的定位，也讓大眾電動化車型的售價正式邁過了30萬元大關，從而直接加入到了與理想ONE、蔚來ES6、特斯拉Model Y的競爭當中。前期宣傳中反覆強調的6/7座佈局，展現了大眾想要轉換思路實現破局的想法。

更大的車身尺寸與佈局，無疑為大眾新品帶來了更強的競爭力，但從產品角度而言，ID.6 X或許很難給到消費者驚喜，與ID.4 X相同的底盤結構與調校，也遠不像蔚來ES8與ES6之間的跨度體驗。這也導致了在價格方面，ID.6 X更像是為了車身尺寸的加大，而在ID.4 X的基礎上加了4萬元。

事實上，大眾在全新產品上的保守並不難理解。作為大眾全面進軍電動化的全新系列產品，ID.系列肩負着對於大眾百年品質的傳承與電動智能化尖端技術的體現。由於高端電動化市場早已被新勢力所搶佔，消費者對於同級產品高智能、高性能的固有印象已經產生。留給傳統車企的破局關鍵詞所剩無幾。

為此，大眾從ID.4開始，便希望從駕駛感受入手，發揮自身在燃油車市場的經驗沉澱優勢，將燃油車的循序漸進與電動車的強勁性能，全面融入到ID.產品當中。這種與市場上現有高端純電產品全然不同的駕駛體驗，的確為ID.4和ID.6 X贏得了一致的好評。

但對於大眾而言，在ID.4市場表現不佳的現狀下，ID.6 X僅僅在外觀與尺寸上的改變，究竟能否換回消費者的心，或許有待市場檢驗。

重要的是，大眾對於MEB平台採用鼓式制動的追捧，就如同法系車對於扭力梁後懸架、通用對三缸機的執着，但後兩者都用已經用市場證明，與消費者的呼聲唱反調，最後受傷的只能是自己。

如果大眾不搞清楚ID.4被市場冷落的根本原因，那麼無論是ID.6還是即將登陸中國市場的ID.3，恐怕都很難為大眾在中國的電動化轉型帶來實質性的進展。

極氪001開啓預售

6月15日，極氪汽車CEO安聰慧在極氪汽車共創溝通會上透露，極氪001在2021年內的訂單已經全部售罄，並停止接受意向金。此外，極氪方面還透露，極氪APP將於6月30日正式上線，從7月起，極氪將陸續在全國20個核心城市開設門店。

**車市觀察：**儘管在電動化上經歷了諸多不易，但近年吉利在高端化方向上的探索，都有着不錯的市場反饋。領克是其一，今年正式亮相的極氪品牌便是另外一位。

在本屆上海車展，極氪旗下首款車型極氪001一經亮相即成為了新能源市場的話題焦點。作為吉利在電動化領域的集大成之作，極氪001在產品力方面表現出了應有的實力。

不僅在於其中大型跨界轎跑車型的定位，極氪001延續了自主品牌對於豐富配置的追求。諸如無線藍牙感應式無框、電吸門，帶有雷達感知避障，座椅能通風加熱按摩，車內8.8寸儀表盤＋15.4英寸中控屏＋HUD抬頭顯示等。

根據極氪官方公佈的大數據顯示，極氪001大定平均定單金額超33.5萬元，其中，選擇高配版本的用户比例超過40%。並且有超過82%的用户對該車進行了選配，平均選配金額達到1.9萬元。不難看出，通過領克品牌對於中國高端市場的探索，極氪001對高端市場需求的把控極其精準。

相同的把控能力同樣體現在價格層面，對比市場直接競品，小鵬P7 22.99-40.99萬以及蔚來ET7 44.80-52.60萬元的售價，極氪001憑藉28.1-36萬元的市場區間，的確擁有更加吸引消費者的潛力。

根據規劃，到今年年底，極氪將在全國範圍內開設2家極氪中心、60家極氪空間、36家交付中心和60家服務中心。全新的直營模式，帶給極氪的用户體驗也將全然不同於領克品牌，未來極氪將如何利用這種營銷差異化來塑造其高端電動化品牌形象，同樣是極氪能否持續獲得消費者關注與認可的決定性因素。

王傳福喊話雷軍 新造車亦敵亦友

前不久，王傳福在解答“比亞迪代工華為手機事宜”時，提到了剛剛步入造車行業的雷軍，王傳福以提醒的方式指出：雷軍造車，用3年的時間，這3年時間拿錢是買不到的。你的戰略要是走了一個錯誤方向，可能丟失了50億不算多，但是你丟失了3年的時間，這就很重要。

**車市觀察：**王傳福的一番言論，在最初被不少網友認為是比亞迪與小米合作的信號。由於今年開始跨界造車的盛行，同時車企在新勢力身上看到了資本市場的利好，一時間大量跨界企業與傳統車企接觸的傳言，在極大程度上模糊了消費者與投資人的視線。

對於比亞迪與小米的合作傳聞，王傳福並沒有直接否認，藉助與小米等企業的手機業務合作，王傳福透露了在未來汽車業務上，比亞迪正在與小米洽談項目的可能性。

6月8日，雷軍曾低調造訪了保定的長城汽車研發中心，顯然小米還沒有真正敲定自身的代工廠商。從小米造車最新發布的招聘信息顯示，小米正大量招募芯片IC設計和汽車相關的自動駕駛等算法工程師人才。在不到半個月時間內，小米同時進行着拜訪車企尋求合作、高額投資、招募人才多項動作，展現出了對造車的急迫感。

在雷軍加緊佈局之時，王傳福的“勸退”建議，頗有“潘嘎之交”之意。但從實際來看，小米首款車型至少3年後問世的時間節點，在短期內無法觸動到比亞迪等傳統車企的蛋糕。

同時，對於小米造車而言，未來面對的困難與不確定性太多。除了小米品牌本身賦予自身的性價比路線標籤或將成為限制，三星、戴森等跨界企業在投入百億資金後急流勇退的先例也並不罕見。

以此來看，王傳福或許在敵視小米之前，更將雷軍看作是生意場上的夥伴。數據顯示，2020年比亞迪動力電池在國內的裝機量達到8.95/GWh，排行僅次於寧德時代，作為供應商，比亞迪自然會期待更多新能源車企的出現。而王傳福口中的已經和小米在造車領域洽談合作或許指的就是動力電池。

與其説王傳福的話聽起來有些刺耳，倒不如説王傳福更希望雷軍能夠儘快找準方向，早日造出電動汽車。在之後召開的2021中國汽車重慶論壇上，王傳福也表示，“其實行業需要更多的‘華為、小米’，利用做手機的流量和粉絲，還有一些平台商利用它的流量和生態，説服大家不要買燃油車，都來買電動汽車。”

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