鐵拳何處擊:寧德時代,當代“賭神”?它賭對的是國運!
文/公眾號:鐵拳何處擊
主筆:知非
編輯:何處擊
來源:觀察者網guancha.cn
周身上****下都是拳,挨着何處何處擊。
説起中國股市,很多人都是恨鐵不成鋼。美國股市市值最大的企業,都是蘋果、微軟、亞馬遜、特斯拉這樣的科技企業,可是A股呢,除了茅台yyds,就是各種銀行加平安保險,一眼望去全是金融資本。
老百姓都盼着實業立國,科技興邦,可咱們A股的科技企業,什麼時候才能站起來?
最近,A股前5大公司裏面,終於有了一家科技製造業公司,它就是300750寧德時代。
先跟不炒股的小夥伴解釋一下,寧德時代是全世界最大的汽車鋰電池生產商,現在中國生產的電動汽車,一多半都在用它家的電池。在新能源時代,它絕對是中國手裏的一張高科技王牌。

寧德時代的總部在福建寧德,創始人曾毓羣,也是土生土長的寧德人,現在財富已經超過馬雲。錢多事少離家近,曾毓羣至少佔了兩條,堪稱真正的人生贏家。
不過老何這篇文章,沒拿寧德時代半點好處,也不是為了吹捧曾毓羣。這個財經故事背後,有着遠比一個人、一家公司更宏大的邏輯,那就是中國製造業崛起的秘密。
01 當代“賭神”曾毓羣
説回寧德時代的老闆曾毓羣。
曾老闆被業內人士譽為“賭神”,當年他的辦公室裏掛着四個大字,“賭性堅強”,完美概括了他的性格。

很多人説,寧德時代的成功,靠的就是“賭”。因為,鋰電池的技術聽起來不如芯片那麼高精尖,但你可別小看它。這個行業的難度在於,技術路線變化日新月異,迭代極快。很多行業裏曾經的大佬,因為發展錯了下一代產品的技術方向,很快就從巔峯墜落。
而寧德時代,恰恰每次都能押對方向,彷彿是一個穿越者。
但是在老何看來,僅僅這麼歸納寧德時代的“賭運”,還是格局太小。如果對比一下美國同行的失敗,你就會發現,背靠國家和廣大羣眾的“人民戰爭”,才是中國鋰電池崛起的真正法寶。
咱們先來回顧一下,寧德時代是怎樣在A股封神的。
今年6月4日,寧德時代收盤市值首次突破1萬億,到7月8日,又漲了30%,達到1.3萬億,超過招商銀行,成為A股市值第四的企業。目前依然穩穩站在1.25萬億左右,與招行基本相當。
寧德時代佔創業板的權重,已經達到15%。在它的帶動下,創業板指數只花了11年時間,在7月13日盤中,已經超越了30年曆史的老大哥上證綜指。“中國版納斯達克”,終於不再是那個盛產“明天回國賈躍亭”的地方了。
自從2018年6月上市以來,寧德時代短短3年時間,股價漲了18倍還多。誰要是從那時候拿到現在,財務自由不是夢。

曾毓羣的財富也是水漲船高,今年5月的福布斯富豪榜上,他已經超越李嘉誠,登頂香港首富。按最新股價,他的身家更是接近500億美元,超過了馬雲。
寧德時代能有今天的風光,離不開曾毓羣的三次豪賭。
時間回到1999年,那時曾毓羣還是香港新科的一名高級工程師。這家企業是當時全球最大的硬盤磁頭供應商,母公司是日本TDK。曾毓羣30歲出頭就有這樣的成就,已經非常了不起了。
但是,不安分的曾毓羣,放棄了這個成熟行業,跟老領導一起成立了一家新公司,叫ATL,從此一頭扎進了鋰電池這個大坑。
沒錯,那時候的鋰電池,真的是個大坑。當時,筆記本、手機等移動設備市場還根本沒法跟台式電腦相比,鋰電池用途有限。而且技術還被日本人壟斷,ATL只能從美國貝爾實驗室手裏,購買了一個不成熟專利。
説不成熟都算客氣了,實際上,貝爾賣給他們的電池技術,會出現嚴重的發熱和鼓包,根本不能用,ATL眼看就要賠得血本無歸。
幸好,曾毓羣是個技術大拿,自己重新研發了大部分的生產流程,終於解決了鼓包問題。
更幸運的是,ATL剛好搭上了蘋果崛起的順風車,先後成為iPod和iPhone的電池供應商,很快成為了全球最大的手機鋰電池供應商。
可是這個曾毓羣啊,沒有就此放棄工程師生涯,更沒有象邁瑞醫療的徐航那樣改行去蓋豪宅。
他依然專注鋰電池研發,並且轉型去做動力電池了。2011年底,寧德時代新能源科技股份有限公司登記成立。
寧德時代成立之初,就拿下了寶馬的訂單,但是在整個行業裏,仍然只是三流水準。當時國內最大的動力電池企業,是比亞迪和比克、沃特瑪等等,而在國際上,日韓企業更是甩中國幾條街。
寧德時代的後來居上,還要感謝曾毓羣的第三次豪賭,也就是對技術路線的押注。
鋰電池的正極材料,一直就存在很多種技術路線,比較主流的一種叫磷酸鐵鋰,另一種叫三元材料。以比亞迪為代表的國內電池廠,大部分選擇了更廉價的磷酸鐵鋰,但是曾毓羣青睞的,卻是成本高、續航更強的三元正極。
隨着電動車逐漸被中高端市場接受,三元電池在2016年之後迎來爆發,到2019年,已經佔到了國內市場的65%。一些死守磷酸鐵鋰路線的企業,比如沃特瑪直接就被打垮了,寧德時代也順理成章,成為國內鋰電池老大。

02 電動車真神萬鋼
曾毓羣的“賭神”之路,固然值得敬佩,但是説到底,一個人的命運啊,既要靠自我奮鬥,也要靠歷史的進程。
美團王興曾經轉述過,曾毓羣本人對“賭性堅強”的解釋:“光拼是不夠的,那是體力活,賭才是腦力活。”
也就是説,曾毓羣的“賭”,絕不是簡單的押大小,而是藴含着對時代的深刻判斷。
跳出單獨一家企業,我們就會看到,中國的新能源汽車行業,無時無刻不在被國家政策的手,決定着前進方向。
我們前面講過,曾毓羣進入鋰電池行業,是從ATL開始的。由於這個行業資本開支很大,2005年,公司已經賣身於曾毓羣的老東家——日本TDK,成了一家日本獨資企業。當時的寧德時代尚未獨立,只是ATL旗下的動力電池部門,所以嚴格來説,也是日資控制。
但歷史的進程,在2008年出現了重大轉折。
2008年春天,時任中國科技部長的萬鋼,到訪美國舊金山。因為萬鋼也是中國致公黨主席,他此行的一個重點,是拜訪舊金山的致公黨成立舊址。
距離舊址50公里以外,剛好就是特斯拉的總部。幾個隨行的朋友對萬鋼説,你一定得去看看。
萬鋼本人就是一位汽車專家,曾在奧迪工作十年,被評為汽車工業界十大科技精英之一,後來回到祖國,擔任同濟大學校長,以及國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家。
走上仕途之後,萬鋼更是對中國新能源政策發揮了重要影響,是行業背後真正的大神。
萬鋼第一次拜訪特斯拉,就跟馬斯克成了好朋友,還親自試駕了剛剛問世不久的Roadster。

資料圖:這是萬鋼2014年第二次參觀特斯拉時的照片
這款續航400公里的跑車,科幻程度吊打當時流行的日本混動車,想必給萬鋼留下了深刻印象,堅定了他對純電路線的信仰。此後,萬鋼曾多次在公開場合,把特斯拉作為電動車行業的標杆。
回國後的萬鋼,很快推出中國對新能源車的大規模補貼。而且,這次中國吸取了過去“市場換技術”的教訓,要求拿補貼的企業,自己掌握核心技術。
怎麼個掌握法呢?大家知道,一輛電動車包含三大主要系統,分別是動力電池、驅動系統和控制系統,中國的補貼政策規定,車企要拿到補貼,三者之一必須完全國產。
曾毓羣這才抓住契機,帶領動力電池部門獨立出來,成立了完全屬於中國人的寧德時代。
而三元正極路線的勝利,首先要感謝國家政策。
這張圖是2012年中國主流電池廠的技術路線,可以看到,大家基本還是以磷酸鐵鋰為主。

這是因為,當時國內新能源車根本賣不上價。
2009年,中國推出了新能源車“十城千輛”計劃,希望用3年時間,讓十個大城市的新能源車保有量超過一千輛。後來這個計劃擴大到25個城市。
也就是説,如果計劃實現,到2012年,中國至少應該有2.5萬輛新能源車。
可是在國家的高額補貼下,這個計劃還是推不動。到2012年,私人購買的新能源車只有4400輛,離目標差了十萬八千里。
地方政府為了完成指標,只好自掏腰包,買了2.3萬輛新能源公交和出租車。其中真正在路上跑的,也只有1.1萬輛。
不過,山東人倒是把根本沒人要的電動車,玩出了花。一種所謂的慢速電動車,也就是俗稱的“老頭樂”,居然在沒有補貼的情況下,在山東賣出了10萬多輛。

濟南國際車展上,“老頭樂”是永遠的王
不管是公交車,還是“老頭樂”,大家對性能沒啥要求,最重要的就是便宜、安全,所以磷酸鐵鋰大行其道,一點都不意外。
2015年的幾次電動公交燃燒事故,還導致工信部在2016年初,直接停止了對三元電池的補貼。這幾乎讓寧德時代一步跨進了深淵。
但是,包括萬鋼在內的技術專家們,卻堅定站在三元電池一邊,認為性能才是王道。所以到2016年底,工信部發布新的動力電池技術規範,反而大幅加強了對三元電池的支持,相關企業瞬間從地獄到天堂。
從此,押對了技術路線的寧德時代一路開掛,稱霸國內動力電池行業。
03 工人才是真無名英雄
在中國新能源車崛起的歷史大潮裏,寧德時代貢獻了技術,政策專家保障了方向,但是老何必須要説,中國千千萬萬的工人,才是真正的無名英雄。
因為無論是技術,還是政策,都不足以讓一家企業成功。美國人給我們提供了一個最好的反面教材。
今天,鋰電池行業基本是中日韓三國爭霸,但是論先天條件,美國才是最好的。
20世紀初,美國一直是全球最大的新能源車消費市場,能佔到全世界三分之二以上。

2010年之前的全球新能源車銷量分佈,中國甚至都沒法在柱狀圖上體現出來
再看技術路線,傳統燃油車三強——美國、日本、歐盟裏面,歐盟壓根就沒打算造電池。歐盟的新能源發展戰略是:利用在汽車工業領域的優勢地位,以標準建設為切入點,力圖主導全球電動汽車及動力鋰電池市場。
説人話就是:老子只管做PPT,幹活找亞洲人就行了,最後利益怎麼分,還是我説了算。
日本以豐田為代表的車企,則沉迷於油電混動和氫燃料電池,這條線路目前也已經基本被他們放棄了。
只有美國選擇了純鋰電池路線,養肥了日本和韓國的鋰電池製造業。
美國人也認真考慮過自己生產鋰電池,但是他們輸得很慘。
美國鋰電池行業的領軍人物,其實誕生在跟寧德隔海相望的台灣,他的名字叫蔣業明。

2001年,在麻省理工學院擔任教授的蔣業明,已經是全球最頂尖的材料學家。他成立了一家鋰電池企業,叫A123。
2005年,A123研發出一種納米磷酸鐵鋰技術,據説5分鐘之內就能充電90%,壽命還能提高10倍。
2008年,A123憑藉這項技術,進軍動力電池領域。美國《財富》雜誌把它列為“15家即將改變世界的公司”之一。
剛剛上台的奧巴馬一看,這簡直就是美國製造業之光啊。
奧巴馬自己也是電動車的狂熱支持者,很快就批准了對A123的2.5億美元財政補貼。
誰能想到,恰恰是奧巴馬的支持,殺死了美國的鋰電池產業。

奧巴馬除了支持新能源,也心心念念要重振美國製造業。他給A123開出的條件,是必須把工廠帶回美國。
A123其實最初是一家專注研發的小公司,早期給電動工具生產電池,代工廠全在中國,美國本土根本就沒有這個製造能力。
可是台灣人蔣業明被奧巴馬一忽悠,也信了美國製造的邪,聲稱:“我是一個美國公民,這是一個美國公司。毫無疑問,我希望將所有的生產也都留在美國。”
就這樣,2010年,A123在美國汽車城底特律開了第一家工廠,奧馬巴親自去捧場。
結果大家肯定都猜到了,A123的美國工廠慘遭失敗。理論上説,A123的磷酸鐵鋰電池,應該比三元電池更便宜,但是實際上呢,A123的電池成本,高達每千瓦時1000到1500美元,特斯拉用的松下三元電池,才只有320-420美元。
貴還不保證安全,A123發生了好幾次火災事故,直接把當時跟特斯拉齊名的另一款電動跑車菲斯科·卡瑪給搞拉胯了。
美國權威的汽車測評機構買了一輛菲斯科·卡瑪生產的車試駕,當場拋錨,最後查出是A123的電池生產工藝不過關。
這裏順便説一句,據説卡瑪的名字源於印度語,意譯過來的大致含義是:善有善報。確實有文化!
2012年3月,A123承認電池質量不過關,花了5500萬美元,對問題電池進行召回。
這樣一來,A123的財務狀況一塌糊塗,從來就沒有賺過錢,而且虧損金額穩步擴大。到2012年一季度,更是虧損了超過1.2億美元,很快宣告破產,被中國萬向集團收購。


A123經營現金流一直都是負的,全靠外部輸血
A123臨死之前,還被中國人羞辱了一把。
2012年4月1日,A123突然宣佈改名B456。大家開始還以為是愚人節玩笑,後來才發現是真的,而且據説是萬向集團的收購條件之一。
B456是啥?是美國一種常見的滅火器型號。
這意思似乎是提醒消費者,行車不備滅火器,親人眼淚往下滴!

就是它
美國鋰電池行業既不缺人才,也不缺政策支持,起點還比中國高,為什麼最後失敗了?因為現代大工業,聽起來只是鋼鐵水泥機械臂,實際上,它依然是高度依賴工人的能力和素質。
老何來講個類似的故事。
人類掌握鍊鋼技術,已經有悠久的歷史了,但是在1865年,鋼鐵還是一種非常昂貴的產品。直到英國人亨利·貝塞麥發明了一種新的鍊鋼工藝,直接將鍊鋼成本降低了80%,鋼鐵這才和石油一起,引爆了第二次工業革命。
貝塞麥沒有多少資本,也不是了不起的科學家,但他生在一個開鑄造作坊的家庭,對金屬鑄造工藝有着深刻理解。
有時候,科技的進步,不是非要有了不起的原理突破,而是依賴於熟練工人日復一日的工藝改良。
不信,你再去看蒸汽時代、電子時代、互聯網時代的發展史,都有類似的故事在發生着。
在2000年以後,中國工人生產着全世界85%的鋰電池。量變基本都能積累成質變,這是中國製造業崛起的一個隱秘邏輯。
寧德時代逢賭必贏的背後,其實是中國工人的艱辛的付出,和中國製造業不可阻擋的崛起大潮。

21世紀初的鋰電池需求結構
即使到現在,寧德時代已經是全球裝機量最大的鋰電池生產商,但如果只論電池的能量密度,寧德時代與日本松下仍有微小差距。

松下獨家掌握的鎳鈷鋁三元電池,比起寧德時代的鎳鈷錳電池,在原材料成本上也仍然佔優。

從這個表格不難看出,寧德時代和比亞迪這兩家中國電池的領軍廠商,在人工費一項中,只有松下的三分之二,只有韓國LG和三星的一半。
04 補貼裏的“人民戰爭”
除此之外,中國所有的納税人,也為中國新能源車行業做出了自己的貢獻。
根據中金公司測算,2010年至2019年的十年間,中國國家層面已發放的新能源車補貼合計超 1200億元,同時另有約241 億元的公交運營補貼。
如果再加上地方政府的配套補貼,總額可能達到2000-3000億人民幣。
相比之下,奧巴馬的新能源雄心,總是不斷被共和黨人阻撓。2009年,奧巴馬把新能源作為金融危機後刺激政策的核心之一,計劃到2015年生產100萬輛電動車。但最後國會通過的《美國復興和再投資法案》裏,實際給新能源車和電池廠商的補貼,總共不過24億美元,約合100多億人民幣。
特朗普就更不用説了,對奧巴馬推廣節能燈泡都有意見,覺得自己的膚色“被照的很橘”,新能源車補貼更是擱置不理了。
在2010年之後,中國迅速超過美國和日本,成為全球最大的新能源車消費市場,佔全球份額已經超過40%。

中國納税人補貼的企業裏,當然也有不少騙子。比如蘇州金龍被查出騙補5.19億,總經理跳樓自殺。
更奇葩的,是一家叫海特集團的企業,花了340萬,幫時任財政部副部長非法代孕,生了兩個兒子,換來1.8億新能源補貼。
但是這麼多補貼砸下去,總歸能砸出幾個真正幹事業的優秀企業,中國領跑新能源行業,也就順理成章了。
對中國人來説,高科技製造業是一場不能輸的戰爭,可以説,是中國老百姓集合了全國之力辦了大事,換取本土科技企業的生存空間。
美國這個老大帝國,就沒有這樣的動力了。拜登試圖重啓新能源補貼,提出了2.3萬億美元的“基建法案”,其中1740億美元直接投向電動車和充電樁等。
然而,口號喊得再響,也得先解決錢從哪來的問題。拜登身為“中產階級代言人”,又要堅持“不向年收入40萬美元以下的人籌集一分錢”。
於是,經過國會一番辯論,這個補貼規模已經大幅縮水到150億美元,杯水車薪。
美國政府在給老百姓發錢上很大方,在支持科技創新上卻總是很小氣,我們不能説這種模式就一定不對。只能説,中國人選擇了一條更艱苦的道路,每個人多付出一點,用“人民戰爭”的力量換取國運的上升。
希望像寧德時代、比亞迪、蔚來、小鵬等等企業,不要辜負了人民的信任,更不要錯過這個千載難逢的國運時代。
豪賭國運,猛幹實業,一定不會令所有人失望的!
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參考資料:《寧德時代深度系列報告(一):全球鋰電王者,時代趨勢標杆》,開源證券
《2013 鋰電池年度策略:新能源汽車進入實質階段》,華創證券
《新能源汽車:補貼臨近收官,成長交棒市場》,中金公司
Father of China’s electric-car industry says his friend Elon Musk set to challenge local market,Bloomberg
《“十城千輛”落空 新能源汽車新徵途》,21世紀經濟報道
《億元動力電池補貼與代孕產子酬謝:原國家統計局長受賄細節曝光》,華夏能源網
《蘇州金龍被曝新能源騙補5.19億,總經理今年3月跳樓自殺》,澎湃新聞
《“大躍進”式兵敗 美國A123破產被併購背後》,能源評論,陳小虎
《剖析美國電動車政策"頂層設計":允許失敗》,車雲網,王雲龍
《技術缺陷致鋰電龍頭A123申請破產保護 新能源汽車推廣行路難》,每日經濟新聞,鍾舒
Battery Company Changes Name from A123 to B456 -- A Fire Extinguisher? Forbes

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