“油電”亂鬥 | 一觸即發的新能源戰局：得混動者得未來

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作者：張家棟  編輯：婁兵

談不上顛覆，卻又是新生。將如火如荼的電動化，看作是新時代汽車的劃時代變革，對於消費市場究竟是好是壞，暫且難以辯駁。但至少從全球對於碳中和的共識與市場穩步增長的銷量上來看，電動化早已成為不可逆的趨勢。

回顧汽車工業的百餘年曆史，內燃機的使用一直被看作是汽車誕生的標誌。然而，若是將電動車也歸併入汽車的大類，那麼汽車的歷史，恐怕還要再往前推個四五年。只不過，即便上世紀70年代，人們就將電動車實現了量產化製造，但受限於電池續航、安全等諸多方面的因素，最終大多數車企也仍舊選擇了燃油車作為攻佔市場的主力。

在近年電動化被重新提上章程的初期，有人説電動車的入門門檻低。相比起汽車工業百年曆程中，燃油機多變的噴射形式、增壓形式、多缸正時；變速箱MT、AT、DCT的進程演化等等，電動車似乎只需要改造傳統汽車三大件之一的底盤技術，再買齊三電專利便可以借殼生蛋。然而事實是，按照目前的電動化技術劃分，複雜的動力結構，也同樣能為電動車帶來豐富的技術變革空間。

除了常見的BEV（純電動）形式，以PHEV（插電式混動）為代表的混動車型，逐步在市場中嶄露頭角。

只不過，在新能源市場的發展過程中，純電動車型與混動車型之間的平衡，始終沒能被市場與政策均衡對待。由於自主品牌在混動技術方面的滯後性，早期不少學者曾提出：混動只是一個過渡技術，未來能源形勢註定將轉化為純電動，與其耗費資金與精力進行過渡技術研發，不如直接一步到位。

趨勢並非過渡

然而事實上，汽車市場的電動化發展很難直接跳過混動車型。

從銷量端來看，儘管純電動車市場保持着迅猛的發展勢頭，但從車型細分市場中，不難看出PHEV車型的起勢和其對於新能源主流消費市場的推動作用。從連續3年市場佔比僅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在為消費者提供更加多元化且更加實用的購車選擇。

而在政策環境上，隨着新能源補貼政策的退坡與車企技術的日趨成熟，也有不少學者開始為混動技術正名。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾提到“混合動力是開源和節流的交叉技術，並非過渡。”

在今年3月正式發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，專家組一致認為“到2035年，節能汽車與新能源汽車年銷售量各佔50%，而節能汽車要實現全面地混動化。”在中國汽車市場堅持純電驅動為主的戰略取向時，將多元化的各種新能源技術路線進行平等競爭、優勢互補，才是正確的產業發展邏輯。

細分市場的銷量證明了這一發展邏輯的正確。今年1-6月，除了以五菱宏光MINI EV為首的A00級純電轎車為市場帶來了可觀的增量外，B級PHEV轎車與A級PHEV SUV市場的快速增長，已經逐漸展露出其獨特的市場地位。

當消費者愈發接納純電動車在微型車市場與高端豪華市場的兩極分化定位後，混合動力在10-20萬元的主流消費市場區間，成功找到了屬於自身的定位。

此時，擺在車企面前的唯有技術與價格之間的平衡。

混合動力 錯的不是技術

暫且拋開PHEV，最早的混動技術（油電混合）由豐田在1997年推出的第一台普鋭斯開始，便正式走入了大眾的視野。在隨後的20年間，當其他車企依舊埋頭在傳統燃油機的技術研發當中時，豐田與本田已經帶着成熟的THS與i-MMD混動技術，飽經終端市場檢驗，走入了消費者的視野。

然而，對於這樣一個完美承接傳統燃油與純電動力的產品，卻始終沒能在市場中獲得一席之地。對於低碳出行下最為倡導的高效與低能耗，HEV高昂的價格，成了“兩田”在消費端推廣新技術時面臨的最大阻礙。

剛剛進入中國市場時，動輒相較同款燃油車高出4-5萬元的售價，再加上被新能源拒之門外的政策劃分，致使消費者在這些優質產品面前望而卻步。

但近年，混動車型的成本受到行業電動化趨勢的影響，已經愈發向着燃油車產品靠攏。電機、電池以及混動佈局裝配工藝的成熟與完善，令混動車型已經成為“兩田”在市場中的銷量主力。如今，擁有HEV技術的本田、豐田、日產，其旗下車型與燃油車售價差距已經被控制在3萬元以內，儘管依然存在一定價差，不過從市場反饋來看，消費者已經開始接受這種成熟可靠的動力形式。

據廣汽本田執行副總經理鄭衡表述，“目前廣汽本田的混動車型銷量已經超過60%，為了發揮品牌效應，更好普及i-MMD混動技術，廣汽本田成立了‘鋭·混動聯盟’，樹立廣汽本田混動車型的整體形象。”

得插混者得未來

在“兩田”的推動作用下，國內的混動市場空缺逐漸顯露，按照《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的構想，2035年節能汽車與新能源汽車約各佔50%。而短期內氫能源等技術難以取得突破性進展的狀況下，“油+電”的混合動力形式註定將成為下一階段中國車市的最大增量點。

同時，數據顯示，2020年我國HEV乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。其中，以豐田、本田為代表的日系品牌市場佔有率高達95%以上。面對近乎技術封鎖式的市佔率，其他車企想要在混動市場獲得一席之地，PHEV無疑是最快的捷徑。

作為國內PHEV市場的領軍者，比亞迪在今年正式推出了主打經濟性的DM-i技術路線。自3月8日，首款採用“DM-i超級混動”系統的秦Plus DM-i正式上市後，比亞迪多年的技術積累終於在市場中得到了反饋。5月，比亞迪DM-i系列車型總訂單量突破10萬輛。隨後的兩個月銷量中，比亞迪新能源車型在乘用車總銷量佔比中持續升高，7月，新能源已經佔據比亞迪總銷量的87.95%，DM車型則佔到了新能源車型銷量的一半以上。

DM-i車型的誕生，不僅讓比亞迪如願以償獲得了中國新能源市場的冠軍，同時也一腳踢開了中國新能源市場在PHEV領域的大門。從2018-2020年的年均20萬輛，到1-6月PHEV市場半年超17萬輛，整體市場174.6%的同比增長，似乎預示着比亞迪已經率先拿到了新能源市場下一階段的金鑰匙。

藉由DM-i的快速崛起，東風、奇瑞、長城等擁有出色技術研發能力的自主車企也紛紛發佈了其混動成果，希望提前佈局PHEV市場。

今年，奇瑞推出了鯤鵬混動系統，該系統由DHE混動專用發動機、DHT混動專用變速箱、電池組以及後橋驅動電機組成。並確定將於10月上市的瑞虎8 PLUS PHEV車型上實現裝配。

老牌國企東風也在近月發佈了馬赫動力總成中的混動技術，其系統採用核心為MMe-CVT的多模電驅無極變速架構，系統原理以串聯模式為主，在高速時採用發動機直驅，在對動力需求比較高時也可以採用並聯模式，更高的集成度與更高的發動機熱效率，使其成為競爭市場的關鍵。

長城的DHT檸檬混動平台則在去年便已經發布，由於整套系統中的發動機、電機、變速箱以及各類控制器均為長城研發生產，所以在設計成本方面，檸檬混動DHT在國內市場也擁有出眾的價格優勢。

檸檬平台的混動變速箱由兩台電機以及定軸式變速箱構成，可以覆蓋EV模式、串聯模式、發動機直驅模式、全負荷並聯模式、能量回收模式，同時，整套系統還能夠兼具HEV油電混動車型和PHEV插電混動車型的研發，更為靈活。

目前，首款搭載長城DHT混動技術的WEY瑪奇朵車型已經完成前期測試，並將於今年正式上市。

觀察一下：

即便高門檻與複雜的市場環境，曾經將混動技術拒之市場門外，儘管新能源市場仍處於以政策推動向市場推動的轉型期，但在政策與市場的雙向利好前提下，技術愈發成熟的混動車型，正向着歷史的全新階段邁進。

作為與純電動形式互補的動力形式之一，面對混動技術也將面臨氫燃料、天然氣、甲醇、太陽能等眾多新興能源的多元化挑戰，保持技術競爭力，仍將是車企們在未來奪得市場的關鍵。面對大眾、通用等車企一門心思投身純電平台，豪華品牌們仍舊在將PHEV當作油改電的過渡階段時，自主品牌也正再度迎來電動化變革中的超車機遇。

只是在現階段多種形式的混動技術路線探索過程中，大多數車企還未能脱離日系模式。業內專家指出，若要達到技術路線圖2.0提出的到2035年節能汽車100％實現混合動力化，自主品牌依舊需要聚力解決混合動力整車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能驅動電機、高水平功率型電池、電控系統整體優化等核心技術。

但無論如何，曾經佔比僅有1%的混動車型市場，已經隨着DM-i等技術的應用，向着傳統燃油車與純電市場發出了挑戰。當日系車企們意識到市場的空缺，開始發力PHEV市場時，新一輪的混動市場之爭註定一觸即發。

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