“油電”亂鬥 |自主品牌成為中流砥柱

出品：觀察者網汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：餘外軍   編輯：婁兵

短短二十餘載，新能源汽車從無人問津，快速發展到掀起汽車行業百年未有之大變局，如今更是成為汽車產業未來發展的必然趨勢。尤其在近十餘年，新能源汽車在中國乃至全球市場都正迎來跨越式的變革。

縱觀中國新能源汽車市場，從2009年的新能源汽車“十城千輛”試點啓動到2020年全年新能源車產銷超130萬輛，發展速度不可謂不快。

當然，新能源汽車產業的發展並非一帆風順，經歷了初期的彷徨與猶豫，甚至是倒退，但最終新能源汽車終以噴薄之勢快速發展，當下更是成為中國汽車市場新的增長點，也是為數不多仍然保持高速正增長的細分市場。

在風雲突變的新能源汽車市場中，躬身入局者有自主品牌、合資品牌以及跨界而來的造車新勢力，在新能源汽車市場已然形成三足鼎立之勢。那麼，它們在這一全新的賽道上，各自又扮演怎樣的角色呢？

自主品牌引領新能源車市場

時光倒流回2009年，彼時國內剛剛進入新能源汽車產業發展的萌芽階段。受此影響，比亞迪、北汽等自主品牌紛紛從傳統燃油車開始切入新能源汽車市場，以便能夠在新能源這一全新的賽道搶佔先機。2010年，比亞迪推出的首款新能源民用車——比亞迪F3 DM，正式以自主品牌的身份，邁進了新能源市場的大門。

2011年-2014年期間，中國新能源汽車市場尚處在發展初期，有着傳統車企背景的自主品牌成為推動新能源汽車市場發展的主力軍，讓中國新能源汽車實現從無到有。與此同時，國內新能源市場規模也在不斷壯大，到2014年全年，國內新能源汽車的銷量已經增長至7.48萬輛，較2013年增長3.2倍。

直到2015年，國內新能源汽車產業迎來真正的發展元年，新能源汽車銷量超過當年計劃產銷量，躍升至37.9萬輛，也促使中國成為全球最大的新能源汽車市場。隨後的2016年，國內新能源汽車銷量突破50萬輛大關，2017年產銷量突破70萬輛；2018年，國內新能源市場銷量一舉百萬輛門檻，新能源車銷量攀升至125.6萬輛。自此開始，儘管國內車市整體有所波動，但中國新能源市場卻保持着連續三年銷量超過百萬輛的規模，2020年新能源車市場規模已經達到136.7萬輛。

在這背後，是一大批自主品牌新能源汽車企業的崛起。其中，堅持純電動與插混雙線並舉的比亞迪在2015年-2018年期間，連續四年成為全球新能源汽車市場車企銷量冠軍；堅持以純電動汽車為發展路線的北汽新能源憑藉自身強大的實力在2013年-2019年期間，連續7年奪得穩坐中國純電動汽車銷量的“頭把交椅”。

此外，在新能源汽車市場佈局方面，自主品牌已經建立比較完善的佈局。在中低端新能源車市場，長城推出歐拉品牌、奇瑞推出“螞蟻”家族、比亞迪推出e系列以及上汽通用五菱推出的五菱MIN EV等在A00級市場表現十分優異。

數據顯示，在今年上半年，五菱宏光MINIEV累計銷量為18.27萬輛，長城歐拉R1累計銷量為3.19萬輛，奇瑞小螞蟻累計銷量為3.09萬輛，長安奔奔EV累計銷量為2.91萬輛，上汽榮威科萊威銷量為1.86萬輛。僅僅上述五款車型疊加銷量便達到29.32萬輛，在今年上半年新能源乘用車總銷量（114萬輛）中佔比高達25.71%。

中高端市場方面，比亞迪推出王朝系列和廣汽新能源推出的埃安系列均已獲得市場的認可。其中，平均售價超20萬元的比亞迪漢EV在今年上半年累計銷量達到38,664輛，10-20萬元級的秦PLUS DM-i銷量為21,376輛；廣汽Aions的累計銷量為32,299輛，同比增長77.4%。

得益於較為完善的細分市場佈局，包括比亞迪、上汽通用五菱、長城、上汽乘用車、廣汽埃安新能源、江淮、吉利、奇瑞以及長安等自主品牌在今年上半年累計銷量超過64萬輛，在新能源汽車市場總銷量佔比超過60%，成為了中國新能源汽車市場重要的銷量支柱。

在新能源汽車產業快速發展的過程中，除了有着傳統汽車背景的自主品牌發力外，一批擁有互聯網背景的造車新勢力也於2014年先後開始向新能源汽車市場進軍，包括蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及威馬汽車等企業。

相比早已形成規模的自主傳統車企，新造車企業起步較晚，直到2018年，甚至2019年才開始進行陸續量產交付。儘管新造車企業的交付量保持快速增長，但在新能源汽車市場佔據的市場份額仍然較小。數據顯示，2020年全年新造車企業累計銷量為156,652輛，在國內新能源汽車市場僅佔據着12.57%市場份額，反觀前者在對應市場的份額則超過70%。

與較早佈局新能源汽車市場的自主車企相比，合資品牌在國內佈局新能源領域則要晚很多。至於這背後的原因，或有着多方面因素影響：一方面，相比整個中國汽車市場，新能源汽車市場規模在前期僅佔有非常小的份額，合資品牌在傳統燃油車市場手握較大的優勢，同時也等待自主品牌不斷培育這一細分市場；另一方面，早期國內新能源政策向自主品牌傾斜，同時自主品牌已經在新能源汽車市場形成一定的優勢。

直到2020年先後，中國新能源汽車是從“政策驅動”逐步向“市場驅動”轉變，國內主流合資品牌則陸續表明發力新能源汽車市場的意向。需要指出的是，主流合資品牌早在2018年先後也曾推出部分新能源車型進行試水，例如軒逸純電、朗逸純電等車型。不過，彼時的資車企大多拘泥於油改電產品，致使續航里程錶現較差，饋電油耗較高，最終使其新能源市場銷量與燃油車市場的“統治”級表現形成了鮮明的反差。

乘聯會最新數據顯示，7月新能源車國內零售滲透率14.8%，1-7月滲透率10.9%。其中，自主品牌中的新能源車滲透率30.1%；豪華車中的新能源車滲透率8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.5%。

借勢新能源，自主品牌能否實現彎道超車？

由於我國汽車工業起步較晚，國內自主品牌與合資品牌在傳統燃油車核心技術方面存在着較大的差距，這使得自主品牌很難去撼動合資品牌在國內汽車市場的強勢地位。於是，在2009年國家大力推動新能源汽車產業發展之際，有業內人士曾提出捨棄此前與合資品牌在內燃機時代的差距，自主品牌應在新能源領域發力，贏得一個重新和跨國車企站在同一起跑線的機會，以便實現彎道超車。

在歷經十餘年快速發展後，中國新能源汽車市場整體規模已經突破一百萬輛。中國汽車工業協會和乘聯會等行業機構更是預測，新能源汽車在2021年的銷量規模將會突破200萬輛至240萬輛。作為國內新能源汽車市場的主力，自主品牌無疑將是最大的受益者，其銷量自然而然水漲船高。如果僅從銷量方面來看，自主品牌在國內新能源車市場確實實現了彎道超車，但是放眼全球新能源市場，自主品牌與跨國品牌在銷量規模方面仍有差距。

跨國車企方面，特斯拉幾乎與國內自主品牌同時發力新能源車領域，其憑藉在智能化和三電核心技術方面的優勢在全球新能源市場取得較大的成功。在2019年，特斯拉在全球新能源汽車市場的銷量達到36.78萬輛，憑此成績擊敗比亞迪奪得全球新能源車企銷量冠軍。2020年，特斯拉在全球市場的銷量增長至約50萬輛，繼續領跑全球新能源車企。

除了特斯拉外，大眾集團、寶馬集團以及戴姆勒集團等跨國企業也在近兩年開始在新能源汽車市場發力，在新能源領域投入大量資金，從而實現快速向電氣化轉型。其中，大眾集團在2019年宣稱，大眾將在2020年-2024年間在混合動力、電動出行和數字化領域投資超過600億歐元（約4646億人民幣）。

與此同時，到2029年大眾集團將會推出75款純電動車以及60款混合動力車型。屆時，大眾集團的純電動車累計銷量將超過2600萬輛，混合動力車型的銷量也將超過600萬輛。面對新能源，大眾集團依然堅持平台化戰略，截至目前，大眾集團已經推出MEB純電動汽車平台，同時它還與奧迪共同開發了PPE平台。此外，在2025年前後，大眾汽車集團將開始研發SSP可拓展化系統平台，該平台將適用於集團旗下的所有品牌和所有級別車型。

隨後不久，寶馬集團也在2020年發佈了新能源規劃，寶馬將在5年內投入300億歐元用於研發，重點集中在新能源領域，並將陸續推出25款新能源車型。此外，企業還將加大對自動駕駛、汽車互聯等未來出行的投入。

隨着跨國車企加速向電氣化轉型的步伐，憑藉大量資金投入和豐富新能源技術的儲備，傳統外資車企們在全球新能源汽車市場已經展現出一定的市場規模與實力。據外媒ev-sales統計，2021年上半年全球新能源乘用車企業銷量TOP 20排行榜中，特斯拉、大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃以及奧迪分別以386,080輛、153,815輛、130,734輛、103,508輛、91,479輛和77,891輛的成績位列第一、第三、第五、第六、第八和第九的位置。

而對應的銷量前十名中，自主品牌僅佔據3席，分別是上汽通用五菱、比亞迪以及上汽乘用車，上半年累計銷量分別為191,477輛、151,156輛和92,242輛，分別位列第二、第四和第七名。

值得一提的是，目前自主品牌仍然以國內新能源汽車市場為主，海外市場的規模並不大。與之相反，跨國車企的銷量主要來自中國以外的市場。如今，跨國車企已經開始加快在中國市場投放新能源車型產品節奏，例如大眾在今年上半年已經推出ID.4和ID.6兩款純電動車型，同時ID.3和ID.5也即將在今年下半年亮相。在這樣的背景下，自主品牌想要實現全面的彎道超車並不容易。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。