張仲麟：“9·11”事件給民航業帶來了哪些變化？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
那是一個看起來和平時沒有任何區別的週三，還是學生的我一如往常乘坐班車前往學校。上午的課和往常一樣，普通又枯燥，然而下午時分一個讓人意外的消息迅速流傳了起來：有飛機撞了紐約的大樓，而且不止一架。
對於我們這個民航家庭子女為主的學校來説，這個消息無疑充滿了爆炸性。當然，其他的教室裏上演着同樣的場面。老師破例打開了電視機讓我們觀看新聞，冒着濃煙的摩天大樓與飛機撞擊大樓時的火球彷彿好萊塢大片，只不過這是真實發生的。在那個燥熱的初秋時節，電視機裏的這一幕成了無數人的共同記憶。
這一幕成為了無數人的共同記憶。資料圖
“9.11”事件帶來的影響是極為深遠的，甚至改變了當時的地緣政治格局。對全世界的航空業來説，那兩架撞擊雙子樓的飛機以及碩大的火球成為了揮之不去的噩夢。
在“9·11”之前針對航空器的恐怖襲擊事件並不少，多為炸燬飛機或劫持飛機等，目標僅侷限於飛機。而“9·11”事件則讓民航業意識到了還有以劫持的飛機為手段，對地標性建築或城市進行恐怖襲擊的可能性，也使得針對航空器的恐怖襲擊範圍一下子變得極大，且傷亡也不侷限於飛機上的機組與乘客。
危害性一下子提升了幾個數量級，使得航空安保上升到了國家安全的高度，讓航空業必須在設施、設備、人員訓練等方面進行全面提升。
在九十年代，美國的機場大部分沒有安檢，少數有安保人員的機場其安保服務也是由私營企業所提供。根據在北美的友人回憶，九十年代末，他在美國趕飛機時只要提前20分鐘到機場就能確保坐上飛機，辦了票就直衝登機口，完全沒有安檢一説。而在“9·11”發生之後的三個月，與國土安全部一起成立的交通安全局（TSA）開始負責美國全境公共交通的安全事宜，其重點就是機場的安檢工作，對每一名旅客及其行李進行安檢。
“9.11”事件之後，包括美國在內，各國紛紛成立了全新的機場安檢機構或對原有體系進行改革
在TSA成立並負責全美機場安保的同時，安檢設備也由於龐大的需求而高速發展，其中美國的安檢設備無疑走在了世界的前列。最早的安檢設備是金屬探測器，用來檢查人員身上是否有金屬物。
隨後美國開始投入人體掃描器對乘機旅客進行檢查，乘客站在人體掃描器的檢查區內屏幕上就立即顯示出人體的透視圖，身上攜帶的金屬物品一覽無遺。然而由於可以穿透衣物顯示出人體輪廓，使得該設備一直飽受美國人民非議，被認為侵犯隱私。
客觀地説，人體掃描儀確實能有效的在非接觸情況下發現身上藏的危險物品，但是“纖毫畢現”的效果無疑也引起了在意個人隱私的民眾的不滿。
當然，此類人體掃描器也有進一步的迭代，2018年我在日本關西機場乘坐飛機進行安檢時就已經體驗過了。
新一代的人體掃描器在屏幕上不再顯示人體的透視圖而是用一個人形來進行替代，對疑似金屬物體在人體模型上面進行提示以供進一步的檢查。雖然沒有太赫茲之類的“透視型”人體掃描儀來的直觀，但在確保檢查效果的同時最大程度地保護了受檢人員的隱私。
與此同時，對旅客行李進行檢查的安檢透視機經過多輪迭代後也進入了“黑科技”的範疇。在2018年TSA面臨國會削減預算，而寧可裁員也要保下來的項目是採購新型3DCT掃描安檢機。傳統的對隨身行李及托運行李進行檢查其原理類似X光機，以2D圖像呈現被檢包裹的內容物。
然而由於包裹內物體的放置是立體的就導致圖像是重疊的，且若角度不佳則無法發現在裏面進行了一定偽裝或遮掩的危險物品。
而全新的3DCT掃描安檢機其原理類似醫學領域用CT進行3D建模，在受檢行李通過傳送帶時就完成了掃描並進行立體成像，讓安檢人員可以在屏幕上360度旋轉包裹從各個角度進行檢查，大大減少了塞在大量物品裏矇混過關的可能性。
但不論是設備的進步還是組織架構的建立，最終執行的依然是人。縱使有着最先進的設備、最精良的訓練，如果人的因素成為了短板，那依然全身都是漏洞。
還是以美國為例，2001年12月22日，英國恐怖分子理查德·雷德的鞋底內裝有炸藥，在“9·11”剛發生三個月之後的高壓時期依然成功混上飛機（美航63航班），在準備引爆鞋底炸彈以炸燬飛機時被機組成員及時制服。
如果説2001年12月美國的航空安檢體系尚未建立完成，那2009年12月25日美國西北航炸彈事件發生時美國已經建立了完善的安檢體系，卻依然沒有阻止恐怖分子將炸藥（TATP）裝在內褲裏帶上飛機就引爆。所幸這次襲擊所使用的自制炸藥威力過小，引爆後僅炸傷了恐怖分子且被立即制服，並沒有造成嚴重後果。
西北航253航班在炸彈襲擊之後緊急降落，地面進行處置
客觀來説，在TSA成立之後的19年內，美國本土並沒有發生一起成功的針對客機的恐怖襲擊或者劫持事件（要麼被機組及時發現阻止，要麼引爆失敗沒能成功）。
但是在2015年國土安全部對TSA安檢的暗訪中，七十餘項暗訪檢查條目的通過率“高達”5%。暗訪內容包括但不限於爆炸物及槍支等，僅有幾次被TSA安檢人員成功發現。
所以，美國本土19年來沒有發生一起成功的針對飛機的恐怖襲擊，是因為幸運，還是其他三個字母帶槍的部門的努力就見仁見智了。
“9·11”之後，在針對航空器的恐怖襲擊依然頻發的態勢下，僅僅依靠地面安保防止恐怖襲擊的發生是不夠的，機組成員甚至乘客也是防止恐怖襲擊發生的最後一道防線。畢竟“9·11”事件之後大家清楚地意識到了一點：對恐怖分子的妥協並不能保住自己的生命。
在“9·11”之後航空反恐成為了每一個機組成員的必修課。作為防止襲擊或劫持事件發生的最後一道防線，機組成員及安全員都經受了豐富的反恐培訓，包括且不限於如何識別與處置可疑人員、發生襲擊或劫機事件後如何應對以及相應的應急預案。
雖然“9·11”事件中，四架被劫持的飛機上發生了什麼事無從知曉，但可以肯定的是襲擊者們用各種手段突破了駕駛艙門，並控制了飛機，也因此在“9·11”事件之後所有的民航客機駕駛艙門都大幅強化，具有極強的防彈、防衝撞以及防破拆性能。而且可以讓飛行員徹底鎖死駕駛艙門，哪怕門外輸入了正確的駕駛艙門開門密碼，飛行員依然可以在足夠長的時間內將開門指令否決掉，並切換成反鎖狀態確保外部無法打開。
我與一名飛行員聊起空中特情處置時，就好奇問道“真要發生空中特情，你們是不是無論如何都不打開駕駛艙門？”“沒錯，哪怕外面血流成河也不能開門”。
“9·11”事件之後的加強駕駛艙門足夠讓任何人放棄在空中突破駕駛艙門的打算，成為襲擊者的“嘆息之壁”
當然，銅牆鐵壁的駕駛艙門與嚴密的防開門措施也帶來一個副作用，2015年德國之翼空難的原因是副駕駛將機長騙出駕駛艙後，反鎖駕駛艙門操控飛機撞地墜毀。
根據事後的調查，被反鎖在外面的機長用盡各種手段想要破門進去，但並沒有成功。此後，各國航空公司規定駕駛艙內必須任何時刻都有兩人在，不能僅有一人在駕駛艙內。
“9·11”事件的受害者是美國，但恐怖主義是全人類的威脅，中國民航也不斷面臨着恐怖主義的威脅。在2008年3月，南航從烏魯木齊飛往北京的航班上就發生了一起針對飛機的襲擊未遂事件，恐怖分子在試圖引燃藏在易拉罐裏的汽油時被警覺的空乘發現並及時阻止。
而廣為人知的中國空中反劫機則是2012年6月29日的天津航空7554航班事件。在這班從和田飛往烏魯木齊的航班上，6名暴恐分子以拆卸的枴杖鋼管為兇器試圖進行劫機，被機上兩名安全員、機組成員以及多名見義勇為的旅客制服，成功挫敗了一起空中劫機事件。
由此可見，在全球恐怖主義抬頭的環境下，中國想要獨善其身是不現實的，分裂主義及極端勢力一直在蠢蠢欲動。因此面對恐怖主義的威脅，中國不斷通過技術手段提升安檢效率的同時，也組建了專業的反劫機中隊。
2014年中國首個專業反劫機中隊在上海成立，填補上了國內這一塊的空白，專業的隊伍以及極具針對性的裝備有效震懾了暴恐分子，也更好地保障了航空安全與人民羣眾的安全。
武警反劫機中隊進行反劫機演練，可以看到配備了專業的突擊車
當然“9·11”對民航所產生的影響並不僅僅侷限於航空安保這一方面，在更多看不到的地方能看到深遠的影響。
由於劫持航空器對城市地標性建築發動恐怖襲擊，可能造成的影響與傷亡太過巨大，哪怕如今發生的可能性無限接近於零，也依然要在方方面面考慮到其可能性。
由於目前不少國內樞紐機場由於規劃時間較早、位置離市區較近，使得其飛機起降航線要穿過市區上空，如果發生空中特情對於處置有不利的影響。因此目前對一些機場的飛機起降航線進行了調整，相較過往的航線繞了一個大圈以確保航線避開市區核心地帶。
以往在北京首都機場起降的航班會從四環附近經過，透過舷窗有時還能看到天安門廣場。而今飛機起降航線已經繞行到六環以外了。
與此同時，重大活動的安保工作也將以劫持的航空器為手段進行恐怖襲擊納入了考量範圍之內。在2008年北京奧運會、2012年倫敦奧運會時，東道主國家均在奧運場館附近部署近程防空系統以作為最後一道防線（遠程防空系統部署位置更為靈活），以防“9·11”事件再次發生。這種專門針對民航機的硬殺傷防範措施在“9·11”事件之前是極為少見的，而“9·11”事件之後無疑成為了如奧運會這種世界級重大活動的標配並習以為常了。
2008年北京奧運會期間執行防空任務的解放軍某部
部署在倫敦奧運會場館周圍的輕劍2000防空導彈系統
“9·11”已經20週年了，美國去了阿富汗然後又走了，塔利班被趕走了然後又回來了。本·拉登的斃命宣告了一個時代的結束，卻並沒有為全球恐怖主義畫上一個句號，反而催生了ISIS等更為極端的恐怖組織。
在這20年裏，我們乘坐飛機時能擁有免於恐怖襲擊的自由，得歸功於無數台前幕後的人們所做出的有名的、無名的貢獻。正是他們讓我們得以安心乘坐飛機飛往全國各地以及世界各國。但極端勢力一天不被剷除，恐怖主義一天不消失，我們依舊會持續面對着恐怖主義的威脅。各種安保手段只是治標之策，而治本之策莫過於消滅滋生恐怖主義的土壤。
願未來的某一天繁複的安保措施與安檢能因為恐怖主義的消失而成為歷史。
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