車市周觀察 | 一汽解放成立新能源事業部，極星借殼上市自救

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）“十一”假期即將來臨，而這也意味着2021年第三季度的結束。在此“金九銀十”的關鍵時刻，許多汽車品牌都選擇在9月最後一週上市各種新車，“你方唱罷我登場”。不過與此同時，部分汽車企業在新能源汽車領域的全新佈局同樣值得關注。

一汽解放成立新能源汽車事業部

9月29日，一汽解放發佈新能源戰略，併成立新能源汽車事業部。

車市觀察：

目前在中國加速邁向“雙碳”目標的過程中，商用車僅佔據中國汽車總銷量的兩成左右，但排放量超過中國汽車總排放量的一半以上。因此，商用車電動化轉型前景大有可為。

2020年，由於抗擊新冠肺炎疫情需求的增長，乘用車市持續低迷的背景下，商用車需求卻在持續增長。然而自今年5月以來，中國商用車市場已經遭遇連續四個月同比下滑。

與之相對的，是新能源商用車銷量的大幅增長。今年前8個月，新能源商用車銷售達9.5萬輛，同比增長60.3%。

此外，今年前8個月中國商用車新能源滲透率達2.8%，相較去年提高了1個百分點，但距離新能源乘用車超過10%的的滲透率仍有較大距離。

就在一週前的2021世界新能源汽車大會上，《世界新能源汽車大會共識》正式達成。《共識》強調，各方將進一步加大商用車低碳、零碳技術研發投入，積極探索適合不同應用場景的電動汽車，特別是氫能燃料電池汽車等多樣化低碳技術方案，加快推進商用車電動化轉型。

對於“共和國長子”一汽集團而言，一汽解放是為數不多實現盈利的自主業務板塊。2020年，一汽解放通過與一汽轎車資產置換代替後者上市，為這家擁有悠久歷史的商用車企業掀開了新的篇章。

而在此之前，一汽解放就已在新能源商用車板塊進行了佈局。2017年12月，一汽解放在青島成立新能源整車生產基地，推出新能源產品平台，並基於“新四化”佈局駕駛室、底盤等。今年7月，一汽解放發佈 “G、H、E、F”四大解決方案平台，對新能源油電混動、純電動、燃料電池三大主流技術覆蓋。目前，一汽解放已完成、中、輕、微、客全系列141款新能源產品投放。而新能源汽車事業部的成立，則標誌着一汽解放的電氣化進程走上了新的台階。

東風汽車將成立電動高端越野品牌

9月26日，東風汽車集團發佈“十四五”規劃，目標在“十四五”綜合市場佔有率達到16%以上，到2025年，東風商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛。其中，東風自主品牌乘用車規模要進入行業前三。

同時，東風汽車集團宣佈將推出電動高端越野品牌“M”，新品牌將於2022年面世。

車市觀察：

電動、高端、越野，三種不同屬性兩兩搭配，通常可以得出不止一個答案，如電動高端車保時捷Taycan、高端越野車坦克300，亦或是電動越野車Jeep牧馬人4xe等等，但要將三者集成到一個品牌之上，並做到完美兼容，則讓人不禁好奇其中的奧妙。

事實上，越野車本身是東風汽車的優勢領域之一。早在2002年，東風越野車有限公司便在湖北十堰成立，以東風猛士為代表的軍用越野車堪稱一代傳奇。只不過相較軍用市場，當下國內民用越野產品仍存有一大片空白，等待後來車企進行開拓。

而新誕生的“M”品牌，則可以算作東風汽車完善自主品牌佈局的一個環節。雖然東風自主品牌乘用車的市場表現素來孱弱，但商用車一直是優勢產業。越野車作為乘商兩用的結合體，更適合東風汽車揚長避短，為乘用車業務翻開新篇章創造條件。

就中國市場而言，東風“M”品牌目前只有一個競爭對手，那便是長城汽車旗下的坦克。自魏牌獨立以來，基於越野平台打造的坦克品牌不僅吸引，首款上市的坦克300已經在市場中取得了相當不錯的反響。此外，長城汽車對坦克品牌的新車型也有明確規劃，坦克400、500兩款車型也陸續發佈。並且，長城對自家越野產品同樣有着新能源計劃。面對頗有實力的競爭對手，東風“M”品牌上市前的挑戰自然不會小。

同時，如何説服大排量越野愛好者選擇更換動力總成的“越野車”，是所有電動車製造商的難題。東風汽車對此又會交出一份怎樣的答卷？這就得等到2022年見分曉了。

極星宣佈借殼上市

9月27日，沃爾沃汽車旗下高端電動品牌極星（Polestar）通過名為Gores Guggenheim的特殊目的收購公司（SPAC）達成合並協議，後者包括債務在內整體估值達到200億美元，新公司的估值達到210.53億美元。為該公司的未來上市鋪平了道路。

車市觀察：

極星欲圖通過上市獲得融資早已不是新聞。早在今年6月，便有消息稱極星正和Gores Guggenheim洽談合併。而在極星之前，另一家飽受爭議的新勢力FaradayFuture同樣採用這種方式於年初成功上市。

極星欲通過借殼上市，無疑是為了在複雜多變的國際環境和日趨激烈的市場競爭中獲取獨立且持續發展的資金。作為沃爾沃汽車旗下高端電動品牌，極星品牌成立於2017年，一度被視為特斯拉的有力競爭對手之一。然而極星的首款車型直至2019年方才上市，定價高達145萬元，每年限量500輛。自公司成立至今，極星的平均年銷量僅300餘輛，與特斯拉40萬輛的年銷水平相去甚遠。

同時，考慮到極星與沃爾沃、吉利之間的密切聯繫，且在中國台州和成都工廠設立工廠生產，極星理應在中國這個最大的新能源汽車市場獲取一定優勢。不過目前來看，極星在國內市場的接受度同樣非常有限。2020年中期，極星開始交付第二款極星2，該車型也被視為極星品牌真正的走量車型。然而Model 3的成功並不容易複製，中汽中心數據顯示，極星兩款車型2020全年的上險量只有365輛。

此外，作為高端品牌的極星，其產品品質也一度受到質疑。原本交付量就甚少的極星，於2020年10月、2021年2月和3月先後三次發起召回，涉及風險主要是電池能量控制模塊引起的失速等問題。

另一方面，作為極星母公司的母公司，吉利控股集團對極星品牌的態度也相當微妙。該公司剛於今年推出高端電動汽車品牌極氪。雖然極氪001的售價與極星相去甚遠，但考慮到自身在極星和極氪中的股權比差異，以及極星此前低迷的市場表現。吉利控股集團幾乎會將全部重心，而從未“受寵”的極星也只能通過借殼上市等方式自己尋找生存的契機了。

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