張仲麟：買不買波音飛機也賴中國？這事兒還真得看美國

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

近日，美國商務部部長雷蒙多在接受採訪時稱，中國政府阻撓中國的航空公司採購價值數百億的波音客機，“違背”中美第一階段經貿協議中的承諾。對於這一言論中國外交部發言人華春瑩表示：中國公司買不買波音飛機是企業之間的事。而作為當事人的波音公司拒絕對雷蒙多這一言論發表評論一定程度上説明了波音公司的態度——這節骨眼上您老人家就別來添亂了。

來自中國的訂單

走出2008年金融危機後，從2012年到中美貿易戰開打的2017年之前，五年時間中國累計下了732架波音客機的訂單，年均146架。而在2017年中美貿易戰開打之後，整個2017年來自中國的波音訂單隻有29架，隨後的2018年與2019年波音公司更是收穫了0波音訂單。

從波音公司發佈的訂單與交付列表來看，波音公司只有在2020年才收到了來自中貨航與工行租賃的訂單：2架波音777F貨機以及3架737MAX。

2020年訂單不多，意思意思

可見，雷蒙多説中國政府阻撓中國企業採購波音飛機就不成立，你看波音自己都白底黑字的寫着中貨航和工行租賃買了5架飛機嘛，總不能説中貨航和工行租賃不算是中國企業吧？真要中國政府下令不準買波音飛機，波音連這五架飛機的訂單都不會有。

不過，對於這兩筆訂單，筆者認為還是有必要解釋一下。

首先是中貨航的2架波音777F訂單，目前在大型貨機領域，波音相較空客依然處於壓倒性優勢地位，其波音777F可以説是最受歡迎的雙發大型貨機。而中貨航的777F訂單是2020年5月下的，正好是疫情原因導致航空運力極為緊俏，運費大幅上漲、貨運公司賺得盆滿缽滿之時。而這兩架飛機交付時間為2020年10月，屬實閃電交付。

親愛的雷蒙多女士，這不就是去年中國航司從波音那買的飛機麼？

而工行租賃的三架波音737MAX訂單則更為有趣，是從同為飛機租賃公司的AerCap處轉單到工行租賃的，飛機於2021年3月底交付後立即交給租賃用户意大利勒奧斯航空使用——畢竟國內還沒批准737MAX復飛。

雖然看着是個意大利航司塗裝，可飛機是實打實工行租賃從波音那買的啊~

看，以上這些不都是企業的自主行為？買不買那都是中國企業的事。倒是堂堂美國商務部部長沒有進行調查就斷言中國企業不採購波音飛機，有點丟份了。

打鐵還需自身硬

至於其他中國航司為什麼不買波音飛機，原因那可多了去了。先説那已經鞭屍鞭爛了的波音737MAX，連續兩起空難死了346人才讓波音重視問題，而在隨後調查中發現波音737MAX的問題是拔出蘿蔔帶出泥，一堆堆的。就算美國與歐洲批准復飛，根據外媒爆料其復飛測試過程中也是水分重重。

中國民航局尚未批准737MAX在中國復飛，中國航司自然不可能去購買737MAX。何況早年下的訂單中737MAX還沒完成交付，根據波音統計數據中顯示，中國航司下的737MAX訂單中還有104架沒有交付。先前的訂單沒有完成、已經到貨的飛機因為質量問題還不能飛，就算買了新飛機也飛不了，此前因停飛造成的損失還在索要賠償呢，為何要買這晦氣貨？

而波音的拳頭產品——波音787又是另一個故事了。就在並不遙遠的去年，波音787被爆出存在質量問題，波及到大半批次的波音787、且有幾十架波音787停飛。而且從今年開始波音787的生產已經從波音老底子艾弗萊特工廠轉移到了歷史很短的南卡羅萊納工廠，這樣一來恐怕生產質量更難保障。哪怕在737MAX危機之前，就有航司拒絕接受南卡羅萊納工廠生產的波音787了，現在787變成全都是南卡羅萊納工廠生產的，買之前豈不是得三思？三思後不買，那也很正常啊。

波音777作為以洲際遠程航線為主的飛機，在國內航線上不説無用武之地吧，至少也是使用效率（盈利能力）相對較低，只有在國際航線上才能發揮其最大價值。然而在新冠疫情全球大流行的當下，中國仍在實行嚴格的防疫工作，在國際航線上一直持續“五個一”，因此國際航班鋭減。這時候買波音777幹啥，難道買來飛客改貨？那還不如直接買777F貨機呢。再退一步説，這不還得怨你美國防疫不力，七千萬確診病例冠絕全球，導致國際航線大蕭條、洲際遠程客機需求大減嘛。

至於波音767和波音747，都快被時代給淘汰了，連美國航司都不買，中國航司憑什麼要買？波音的V22倒是挺有意思，然而美國政府不同意賣啊。再説，市場經濟買賣講究你情我願，不能強買強賣，世界民航機市場也不是隻有你波音，空客的飛機不香嗎？更何況中國商飛的C919也即將完成適航審定、投入使用了。

黎明前的黑暗

作為國產民用大飛機項目的核心，商飛的C919無疑對波音形成了極大威脅。作為國產大飛機，C919的定位是中國民航市場中需求量最大的那一塊，也即單通道幹線飛機，與波音的737系列和空客的A320系列形成直接競爭。在尋常年份，波音空客自然不會把初出茅廬的商飛和C919放在眼裏，但在中美貿易戰的當下，在美國着急施壓中國購買波音飛機的這段時期，C919無疑成為了美國政府下黑手的一個極佳對象。

早在去年2月，特朗普政府仍在執政期間，就有消息人士向媒體透露美國政府準備發佈禁令，禁止向商飛出口leap1C發動機，但最後並未實行。而等到特朗普敗選之後，在2021年1月將商飛列入MEU（軍方最終用户）清單，這意味着一切與商飛有關的出口、再出口和國內（美國境內）轉移都需要經過美國商務部的批准。作為特朗普政府執政末期的“胡鬧政策”，拜登政府上台後並沒有將其取消（與商飛同在MEU清單上的小米公司則被移出MEU清單），以肅清特朗普政府遺毒，可見打壓商飛與C919是美國朝野兩黨的共識。

MEU對C919項目最直觀的影響，是大量的C919美國供應商需要獲取美國商務部的出口許可才能恢復對商飛的出口。縱使C919上的各種國外子系統是採用成立中外合資公司模式進行合作，但依然受到美國MEU的限制。雖然目前美國的供應商們正逐步從美國商務部拿到出口許可證，但仍不可避免地對C919進度產生不利影響。而且，比起各種子系統的出口許可問題，對C919項目影響更大的是在MEU禁令下美方供應商技術人員出於合規性要求無法前往中國進行技術交流與合作。這一點其實很好理解，在2021年1月將商飛列入MEU之時，商飛已經完成C919 106機的製造與首飛，對國外關鍵子系統的需求減少。而相應的完成試飛科目以及解決試飛中所發現的問題，則無疑需要美國供應商（GE、柯林斯、霍尼韋爾等）技術人員的協助。任何一款現代客機的研發都離不開大規模的全球技術交流與合作，而MEU禁令以及新冠疫情大流行無疑大幅阻礙了這種交流。C919於2021年內取得適航證這一重大節點，或許會以另一種方式來實現。

C919各系統供應商示意圖 來源：金融時報

可能有人會指責商飛大量採用國外供應商成熟產品的模式阻礙了國產化進程，並且給了外人卡脖子的機會，但需要指出的是這種全球供應商模式在客機的研發中是極為普遍的。哪怕是被諸多航空愛好者寄予厚望、認為比商飛更有資格承擔國產大飛機項目的位於中國西部的某飛，其主導研發的基於現有型號發展而來的某涉密新型民航支線客機，也依然採用國外發動機與各類子系統，且毫不意外地遭到源自美國的出口限制，並造成進度大幅延後。也正是由於該型涉密新型民用支線飛機遭到了比商飛C919更嚴厲的制裁，其關鍵系統的替換不得不提上日程。

遭受美國禁令的民航機項目不是隻有C919一個

但令人欣喜的是，從剛剛結束的本屆珠海航展情況來看，對大飛機項目影響最大的發動機國產化進程無疑有了極大進展。珠海航展上，中航發商髮帶來了給C919配套的CJ1000A發動機的最新進展。從中航發商發的宣傳片來看，CJ1000A達到了最高13608kgf的推力，與目前裝在C919上的CFM leap1C發動機屬於同樣的推力水平（最高30000lbf推力）。若CJ1000A能達成中航發商發所宣傳的性能加上足夠的可靠性，就有望成為C919的另一發動機選項，從而投入商業飛行之中。

中航發商發的CJ1000A宣傳片不僅宣告了CJ1000A的性能，還罕見的放出了點火畫面

此外，中航發在本屆珠海航展上帶來的東西並不僅僅是CJ1000A這一個。其宣傳片中所展示的AEP500渦漿發動機性能對標普惠公司的PW150系列發動機，可以給某涉密新型民航支線客機提供全新的發動機選項。不過，目前AEP500發動機透露的信息極少，只能根據2018年的新聞判斷其時間節點為2029年。

中航發宣傳視頻中展出的AEP500渦漿發動機

客觀而言，目前中國民用航空工業與美國、歐洲依然存在巨大差距，哪怕C919在年內如期獲得適航證並進入生產階段，也並不意味着很快就能用C919來替換國內的波音客機。進入生產階段後，產能提升必然是一個漫長的過程，在這期間也必然還有很多問題需要解決，這些都需要時間。

同時，國內波音客機的巨大存量也代表着在一定時間之後有着較強的更新需求，而這些需求可能是C919一時所無法彌補的；就算採購空客飛機進行替代也面臨着維修體系的改變與人員重新培訓等問題，因此未來伴隨着可能的中美關係改善，中國民航局批准復飛737MAX後重新開始採購並交付波音客機，是有相當概率發生的事件。但即便真的發生了也不用沮喪，時間是我們最好的朋友。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。