9月乘用車市場銷售158.2萬輛，南北大眾佔合資新能源銷量72%

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）對於汽車市場而言，7、8月是傳統意義上的銷售淡季，而9月則標誌着“金九銀十”的到來。

乘聯會公佈的數據顯示，今年9月中國乘用車市場零售達到158.2萬輛，同比下降17.3%。今年前三季度，乘用車的零售銷量達到1448.6萬輛，同比增長12.0%，但增速已較前8個月下降了5個百分點。

進入9月，在中國良好的管控措施下，多地疫情順利解封，本身有利於車市消費的恢復；此外9月份意味着開學季的到來，加之國慶短途出行升温，銷量的攀升完全在情理之中。然而就實際表現來看，今年9月乘用車銷量回歸至2014年同期的水平，相較2017年9月的峯值下降27.9%。值得一提的是，今年9月汽車零售環比8月僅增長9.1%，而歷年9月環比增長數據通常在20%以上。

乘聯會認為，9月銷量走勢不強的主要原因在於各地促消費政策沒有大規模鋪開，加之芯片和其他零部件的海外供給受阻，車源短缺造成經銷商無車可賣。

合資跌倒自主吃飽

自去年下半年芯片危機以來，合資品牌車企受到的影響顯著高於自主品牌。

今年9月，主流合資品牌零售銷量為69萬輛，同比下降31%。其中德系、日系品牌受制於供給巨大缺口，市場份額下降近4個百分點；只有美系市場零售份額迴歸10%以上，同比增長1.3個百分點。

此外，9月以合資品牌為主的豪華車零售20萬輛，同比下降23%。不過乘聯會認為，豪華車市場的需求依然存在，只是受限芯片供應無法按時交車。

作為對比，自主品牌9月零售銷量達到69萬輛，同比增長5%，相對2019年9月增長6%。自主品牌國內零售份額達到44.3%，同比增長9.4個百分點。

在今年9月銷量排名前十的車企中，自主品牌頭部企業已居4席。其中吉利汽車反超上汽通用躋身前三，長安、比亞迪、長城分別居於第6、7、9位，市場份額均在5%左右。

此外在排名前十的車企中，得益於DM-i車型的熱銷，只有比亞迪一家車企出現90%以上的同比正增長、上汽通用五菱微漲4.2%，其餘車企均出現15%以上的下滑，合資品牌的滑坡幅度更是普遍在20%以上。

此外，由於芯片短缺影響整車生產節奏，今年前三季度的渠道庫存相對減少84萬輛，伴隨庫存水平的大幅降低，出現部分暢銷車型無車可提的現象。乘聯會認為，相較合資品牌，自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、受芯片短缺壓力影響較小，且在不斷發展的新能源汽車市場獲得明顯增量。合資企業在損失大量訂單的同時，也給自主和新能源企業留出了窗口期。

新能源車滲透率上升

在傳統燃油汽車遭遇發展瓶頸的同時，新能源汽車的增長勢頭依然明顯，並對自主品牌的逆勢上升提供了可觀的助力。今年9月，中國新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%；前三季度新能源車零售181.8萬輛，同比增長203.1%，對燃油車市場的替代效應正在持續呈現。

具體到細分市場，純電動汽車9月銷售27.6萬輛，同比增長211.5%；插電混動汽車銷售5.7萬輛，同比增長2.2%。

從新能源汽車在整體市場的滲透情況來看，9月新能源車國內零售滲透率21.1%，第三季度滲透率12.6%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。其中，自主品牌9月的新能源車滲透率高達36.1%；豪華新能源車滲透率為29.2%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.5%。

值得一提的是，國內新能源汽車市場的頭部集中度較高，比亞迪、上汽通用五菱及個別獨資車企9月零售銷量均在3萬輛以上，三家頭部企業的銷量佔據市場總銷量的接近一半。批發銷量方面，除以上三家車企外，銷量破萬的還包括上汽乘用車、廣汽埃安、長城汽車、蔚來汽車和小鵬汽車。

與自主品牌相比，9月主流合資新能源車銷量雖然遠不及前者，但集中度同樣較高，其中南北大眾的新能源車零售1.4萬輛，佔據主流合資品牌高達72%份額。

出口方面，9月乘用車出口（含整車與CKD） 12.8萬輛，同比增長78%，其中自主品牌出口達到9.3萬輛，同比增長57%；此外，9月新能源車出口1.48萬輛，佔出口總量的13%，其中東風易捷特、上汽新能源和特斯拉中國的出口量均超過1000輛。

當然，新能源車整體發展勢頭良好，也不能掩蓋芯片供應同樣對其造成的隱患。今年8月，蔚來汽車因芯片供應導致訂單數創新高的前提下，月銷量不足6000輛；到了9月，理想汽車同樣因馬來西亞疫情導致的供應鏈中斷，月銷量仍未能破萬。

不過對於芯片問題今後的緩解，不少專家仍持樂觀態度。乘聯會表示，於6月爆發的馬來西亞疫情確診人數已經跨越峯值，工廠生產節奏正在逐漸恢復。此外，國家市場監管總局也正通過反壟斷調查打擊囤貨抬價等擾亂市場秩序的行為，而芯片供應商也紛紛表態更多滿足車企需求。

乘聯會認為，雖然因同期基數壓力和零部件供給不足的影響，今年“金九銀十”的成色有些暗淡，但隨着芯片供給恢復帶來的車市產銷改善，“銀九金十”還是值得期待的。

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