本田2030年後只投放新能源車，只怕9年太過漫長

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）隨着世界各國對碳達峯、碳中和目標的推進，在電氣化轉型上較為滯後的日系汽車巨頭也不得不作出改變。

10月13日，本田中國聯合廣汽本田和東風本田兩大合資公司舉行中國電動化戰略發佈會。會上本田放出重磅消息：將在2030年前在中國市場停止投放燃油車，併發布純電動品牌“e:N”系列。

此外，本田中國還發布了東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1兩款量產車型，以及e:N COUPE concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念車型。其中量產車型計劃於2022年春季上市。

e:N 系列的歷史最早可追溯至本田於2019年東京車展期間發佈的e：Technology；2020年北京車展上，e：Technology首次在中國亮相，當時本田發佈了名為Honda SUV e：concept的概念車；今年上海車展期間，本田基於e：concept打造了更接近量產版本的 e: Prototype，新概念車由本田中國的設計師打造，因而更加趨近於中國市場的審美習慣。

如今發佈的“e:N”系列，則提供“e:N Architecture F”和“e:N Architecture W”兩種不同驅動方式的純電架構。其中“e:N Architecture F”基於前置前驅FWD，將在中小型車中搭載應用；“e:N Architecture W”包含AWD和RWD兩個版本，將在中大車型上搭載應用。

而目前宣佈量產的兩款車型均基於“e:N Architecture F”前驅架構打造，續航里程將超過500km，並採用了本田獨有的降噪技術，還在在運動模式下增加了Honda EV Sound加速聲浪。

在”Z世代“消費者逐步成長的當下，“e:N”系列也在智能化方面有所建樹，其搭載了Honda CONNCET 3.0 純電動車專用版本，集合了AI語音助理、車家互聯、能量管理、OTA在線升級等20項以上的功能。

渠道方面，本田除繼續依託全國1200家特約店打造“e:N”專屬空間外，還將在重點城市設立“e:N”專營店以推廣這一純電動品牌。

被倒逼的轉型

本田在中國的電動化戰略，與其在全球範圍內的推進步履基本一致。作為全球汽車巨頭，本田此前在電氣化轉型上的進展較為緩慢。然而各主要工業國加速達成碳達峯、碳中和的願景，也在倒逼着傳統汽車巨頭的轉型。

2020年末，日本政府宣佈“綠色增長計劃”，即在2050年前實現碳中和目標，並且每年產生近2萬億美元的綠色增長。在汽車工業領域，日本計劃到21世紀30年代中期停售燃油汽車，代之以混合動力汽車和燃料電池汽車，同時將電池成本降低至1萬日元（約合人民幣568元）每kWh或更低。

在新的政策壓力下，今年4月，本田原首席執行官（CEO）八鄉隆弘卸任，由研發總裁三部敏宏繼任CEO，後者在上任後即表示，本田將在未來6年內為包括電氣化在內的研發計劃投資約5萬億日元（約合人民幣2840億元）。

實際在八鄉隆弘的任期內，本田的電氣化已經開始加速。按照本田最初的規劃，到2030年，純電和混動車型在其全球銷量的佔比將達到三分之二。在北美市場，本田與通用汽車與去年4月達成合作，計劃基於通用Ultium（中文名：奧特能）電動車平台，聯合開發兩款本田純電動車型。此外，雙方還將電池技術和自動駕駛技術方面開展合作。

在燃油車表現一原本般的歐洲市場，本田的態度則更加激進，計劃於2022年在歐洲停售燃油車型，代以純電及混動車型。

不過，任何電氣化戰略的順利落實，都離不開中國這個全球最大的新能源汽車市場的表現，對此，本田先期也與本土供應鏈巨頭建立起基礎合作關係。今年7月，寧德時代與本田簽署戰略合作協議，雙方將就電池供應、電池技術開發及電池回收等領域開展合作。此外，本田中國認購寧德時代總股本的1%，並獲得新股優先權利，以及更優惠的電池供應保障。

在此次戰略發佈會上，本田中國則再度強調了與寧德時代的合作關係，並表示在2030年後在中國不再投放新的燃油車型，所有新車型均為純電動和混動車型。具體規劃上，純電動車和燃料電池車在中國的銷量佔比為2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。

為推動這一規劃落實，到2024年，本田將通過廣汽本田和東風本田兩大合資公司建設專門生產電動汽車的新工廠並投產。作為生產基地，本田還預計通過中國將新產e:N系列車型出口至海外。

產品和價格是關鍵

雖然本田的電氣化戰略和大眾、奔馳、通用等跨國巨頭一樣遠大，但現實卻頗為骨感。就中國的新能源汽車市場而言，以本田為代表的日系不僅落後於自主品牌和獨資品牌，身位還在大眾、通用等其他主流合資品牌之後。當日系燃油汽車在國內車市下行中銷量逆勢大幅增長的同時，新能源汽車的發展卻始終停滯不前。

而在國內雙積分的表現上，日系合資企業也幾乎全部處於墊底位置。在工信部公佈的2020年新能源積分排名中，廣汽本田和東風本田分別位列倒數第五和倒數第七。

在此次電動化戰略發佈會之前，東風本田曾在中國市場推出過純電車型X-NV鋭e動和M-NV鋭e動，廣汽本田也有理念VE-i和EA6兩款純電車型上市。但值得一提的是，以上四款車型實際屬於東風本田思銘和廣汽本田理念等"合資自主品牌"，不僅沒有懸掛本田Logo，且全部基於既有燃油車型改造，並無領先行業的三電技術可言。

即便如此，以上純電車型的售價也普遍在15萬元以上，因而在上市後幾乎沒有引起市場的太多關注。

與缺乏競爭力的純電動產品相比，本田在混動領域倒是頗有造詣，以i-MMD為代表的油電混動技術聲名在外，雅閣、CR-V、奧德賽等混動車型在中國市場上市後也取得了不錯的反響。然而，基於i-MMD技術的車型均無法充電，本質上仍是以燃油驅動汽車，因而在國內不屬於新能源汽車，也無法享受購車補貼、減免購置税和免費牌照等優惠。

受新能源政策限制，在i-MMD的基礎上，本田曾於今年2月上市了暢銷CR-V的鋭·混動e+，即插電混動版本。然而和純電車型一樣，鋭·混動e+補貼後27萬元起步的高昂售價，還是讓許多消費者望而卻步。作為對比，自主品牌中同級別的比亞迪宋PLUS DM-i最高配（四驅）的價格不超過20萬元，即使對比其他合資品牌插混車型，如大眾途觀L PHEV、豐田RAV4雙擎E+等，CR-V鋭·混動e+的起售價格也要更高。

在如此昂貴的價格面前，消費者最終用腳投票也在情理之中。乘聯會數據顯示，在CR-V鋭混動e+上市後的半年時間內，該車型累計銷量不超過7700輛，尚不及比亞迪宋DM一個月的銷量。

值得注意的是，在今年第四季度，CR-V的兄弟車型皓影鋭·混動e+也將上市，屆時廣汽本田能否拿出一個讓消費者滿意的售價，同樣值得關注。

觀察一下：

有了鋭·混動e+和其他”油改電“的前車之鑑，本田的電動化轉型終究要落實到量產車型本身上來。考慮到同級別純電動車型即使計入補貼，售價通常也要高於燃油和插混汽車，本田e:N系列要在中國純電動市場有所作為，首發量產車型除了需要十足的產品力外，一個合理的價格也是不可或缺的。

另外，目前包括本田在內的日系車企，正因芯片等零部件供應短缺遭受產銷層面的困境。乘聯會數據顯示，今年前三季度本田中國累計銷售汽車110.78萬輛，同比增長3.9%，但9月銷量僅為12.14萬輛，同比大跌28.1%。在燃油車這一基本盤遭受重大打擊的背景下，本田的電動轉型規劃要想順利實施，其難度不言而喻。

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