全球供應鏈噩夢，中國能否獨善？

（文/觀察者網陳思佳）

“今年美國聖誕季的生意已經完了。”

美國供應鏈危機仍在持續，100多艘船在最大的洛杉磯港和第二大的長灘港外排隊，超過20萬個集裝箱“漂”在海岸線上；第三大港口薩凡納被集裝箱填滿，倉庫裏的貨物一路堆到了天花板……

儘管美國總統拜登已要求港口“7×24小時”工作以緩解供應鏈壓力，但以卡車司機為代表的勞動力短缺、集裝箱底盤不足等大問題仍在持續困擾美國。白宮甚至還考慮過部署國民警衞隊員去填補供應鏈上的關鍵崗位。

北京時間26日9時，洛杉磯港和長灘港外的船隻排隊情況 圖自航運數據網站Vessel Finder

一些美國企業主悲觀地表示，即將到來的聖誕季將會面臨無貨可賣的境地。而分析人士認為，歐美的供應鏈問題可能要到明年才會有所好轉，其對生產造成的影響或將對全球經濟增長造成負面影響。

這場危機是否會波及中國？港口從業人員25日告訴觀察者網，美國港口的擁堵已導致航運艙位變少、船期不準等問題，“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處於翻倍狀態”。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國向觀察者網表示，供應鏈問題的源頭更多可以歸咎於疫情的影響，但美國的“脱鈎”政策也導致部分高端製造業和高技術領域供應紊亂。這會影響到中國部分的生產和進出口貿易，“不過由於中國製造體系相對完整，對外部進口零部件的依賴還沒有那麼重，影響總體來説還算可控。”

國際貨幣基金組織已經發出警告稱，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在明年中期恢復到疫情暴發前的水平；但若供應鏈危機持續時間和影響超過預期，通脹的負面影響或將加劇，可能導致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經濟復甦。

“聖誕季的生意已經完了，你沒法找來卡車”

疫情以來出現的供應鏈危機，讓美國一些超市已經出現貨架擺不滿的情況，部分生活必需品也出現短缺。

全球最大私營玩具企業MGA Entertainment的CEO艾薩克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新聞旗下“美國新聞室”節目抱怨稱，今年美國聖誕季的生意已經很難挽回，因為“你沒法找到勞動的人手，也沒法找來卡車，這樣就沒法把商品送出去”。

福克斯新聞14日報道截圖

這場供應鏈危機並非毫無徵兆。美國VOX新聞網24日援引美聯儲主席傑羅米·鮑威爾的話指出，供應鏈早在新冠疫情暴發前就已十分緊張，疫情更是對其各個環節產生衝擊。工廠受疫情影響減少生產、美歐多國民眾家庭用品需求激增導致供需不平衡，都對供應鏈危機起到推波助瀾的作用。

但當前以美國為首的歐美國家勞動力短缺問題，正在導致這些國家港口出現嚴重擁堵，這成為供應鏈問題惡化的關鍵原因。

卡車運輸一直在美國貨運行業中佔據着主導性地位，根據美國卡車運輸協會（ATA）的説法，按照重量來計算，全美約有72.5%的貨物通過卡車運輸。

然而在過去十多年裏，美國一直深受卡車司機數量不足的困擾。根據ATA的統計，在疫情暴發之前，美國卡車司機的缺口就從2015年的4.8萬名增長到2019年的6.15萬名，而到了現在，美國卡車司機的缺口更是已超過8萬名。

缺口的背後，是行業問題的集中爆發。美國知名科技新聞網站CNET指出，卡車司機在疫情中承受了巨大的壓力，應急物資、醫療器材、食物和基本用品的運輸基本都依賴他們，司機也必須冒着極大風險穿過疫情嚴重地區。

一位名叫裏奇·羅德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡車司機表示，疫情意味着司機在提貨、運貨的過程將受到諸多限制，工作時間也會極大延長。現在他每天都要工作12到14個小時，在中西部運送鋼鐵、鋁和木材。

但司機的工作待遇和環境相比之下卻很是糟糕。曾當過半年卡車司機的美國社會學者史蒂夫·維斯切利（Steve Viscelli）在他的書中説，美國不少卡車司機其實都是“個體户”，得自己承擔保險、車輛維護等費用，很多人拿不到每小時7.25美元的最低工資。

即使像羅德里格斯這樣多數時候能拿到正常收入的司機，由於工資按照里程和站數計費，因此他們也沒有加班費，而且薪資水平時常因交通狀況、與客户接洽等原因發生波動，“有些情況下是完全不划算的。”

此外，卡車司機往往很難與家人團聚，缺乏鍛鍊、長期吸入尾氣、頻繁食用快餐也嚴重影響身體健康。但CNET稱，在平均年齡為55歲的美國卡車司機羣體中，近40%的人沒有醫療保險。因此美國卡車司機行業的留存率很低，長途貨運司機的流失率甚至達到90%以上。

沒有足夠的司機，港口的集裝箱自然就運不走。美國全國公共廣播公司（NPR）指出，即使是美國最大的港口也無法應對如此持續堆積成山的貨物，導致貨船至少要花近兩週時間才能完成卸貨，這幾乎相當於船隻穿過整個太平洋的時間。

美國洛杉磯港和長灘港堆積的集裝箱 圖自IC photo

這種勞動力短缺的問題在美國眾多行業普遍存在。美國勞工部7月的報告稱，美國的倉儲行業出現創紀錄的49萬個職位空缺；截至今年8月，美國自願選擇不工作的勞動人口已經累計達到430萬，創下20年來新高。美國廣播公司（ABC）稱，這已經迫使亞馬遜等美國零售巨頭打出“豐厚福利”吸引工人。

不僅司機不夠，運輸集裝箱所需的集裝箱底盤在美國也出現短缺，進一步影響貨運效率。石英財經網19日彙總洛杉磯港和長灘港的數據稱，兩個港口共有58000個底盤，但2158個已經損壞，負責修理底盤的技術工人卻供不應求。有美國貨運公司還抱怨説，港口外坑坑窪窪、建設水平低下的道路更是讓底盤連連受損。

但諷刺的是，這種短缺正是美國政府一手造成的。《國會山報》稱，美國政府對美國市場主要底盤供應商之一、中國企業中集車輛發起雙反調查，並在2019年將關税上調至25%；今年5月，美國商務部又做出最終裁定，聲稱中集車輛“傾銷幅度達到188.05%”，並以此為由對其集裝箱底盤徵收200%的關税。這意味着美國對中集車輛徵收的關税累計達到225%。

儘管美國底盤製造商宣稱這種打壓中國供應商的手段有助於保護美國的底盤製造產業，但對於美國貨運公司而言，這可能是一次嚴重打擊。

美國多個運輸公司和行業協會5月就警告説，提高關税很可能影響底盤供應。加州港口卡車運輸協會執行董事韋斯頓·拉巴爾（Weston LaBar）表示，中集集團旗下的底盤製造商是南加州港口主要的供應商，“他們在本地市場以具有競爭力的價格提供最好的底盤，並能在合理的時間內交貨。”

拉巴爾補充説，美國本土製造商的底盤至少要到明年年初才能交付，而且還得額外花費數千美元運費。他批評稱，加徵關税的決定極為短視，“時機再糟糕不過了”。

美國洛杉磯港外的集裝箱貨船 圖自IC photo

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國告訴觀察者網，供應鏈混亂今年年初就有所體現，只不過到了三季度更加明顯。他表示，源頭更多可以歸咎於疫情的影響，但美國的“脱鈎”政策也導致部分高端製造業和高技術領域的供應紊亂。

“疫情導致的生產混亂，美國脱鈎政策、單邊主義對高技術的封鎖干擾導致供應紊亂，另一方面就是美元的因素，導致全球供應鏈產生了局部的斷裂，或者説是供應不暢。”霍建國説。

為了應對供應鏈危機，美國總統拜登已在10月13日發表講話，宣佈美國洛杉磯港和長灘港將實行每天24小時、每週7天的工作制。

不過，有匿名美國官員表示，美國的供應鏈的環節大多掌握在私營企業手中，美國政府無法迫使他們加大運力，只能寄希望於企業自己的努力。CNN也指出，由於很少有人願意半夜取貨，因此緩解港口擁堵的進展尚不明顯。

“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處於翻倍狀態”

“中美的集裝箱海運航線一般是從中國沿海港口始發，跨越太平洋到達美國西海岸西雅圖、洛杉磯，長灘等港口後返回中國。疫情前集裝箱船舶在這種類似於鐘擺的航線上往返一次大概只需一個月時間。現在由於美國西海岸港口的問題導致船舶都堵在港外錨地裏，船舶往返時間肯定變長了。”

觀察者網專欄作家、寧波港從業人員“左千户”21日表示，歐美港口擁堵引發的航運問題也在一定程度上波及到了中國，美國港口的擁堵已導致船期被打亂，進而導致總體運力減少。

他表示，除直接服務船舶的供油供水保障行業外，與進出口運輸相關的港口、貨代、集裝箱車隊和報關行是受影響最大的行業。

“由於船舶到達時間無法控制，港口的掛靠、裝卸排期也都非常困難。總運力減少導致的艙位緊張，就會讓負責訂艙的貨代公司不斷修改訂艙信息，第一個船公司沒艙位或者取消掛靠就需要改訂第二個船公司。原來一票貨訂一次艙就可以，現在要重複訂四五次才可能將貨物運出去。”

其次受到影響的則是進出口行業的工廠和貿易公司。左千户提到，沒艙位、沒箱子、生產出來的產品運不出去，貨物只能堆在倉庫裏佔庫存和資金，企業為了搶艙位和箱子不得不支付額外的費用。

此外，之前循環使用的空集裝箱現在都積壓在船舶或者美國港口裏，也引發中國這邊的缺箱問題，“原本提出空箱直接拉去工廠裝貨的模式只能改為先搶先提出空箱後，找堆場臨時存放一些時間後再去裝貨，這樣才能確保有箱子可用。每個箱子都需要多派一次車。報關行更是陷入了不知道什麼時候報關，頻繁更改船舶信息的境地。整個相關行業都處於工作量翻倍的狀態。”

不過左千户也表示，疫情導致的航運問題在中國的影響不會像外國那麼大，因為“中國的行業人員通常有很大的韌性，就是能在極端困難的情況下把工作做好。”

他舉例説“我碰到過在加拿大港口約定好的提箱送貨，因為單據問題沒提出箱子，再約加拿大的集卡車隊重新提箱就要5天以後，產生了5000多美元的滯箱費。這種事情在寧波頂多就是1天以後，寧波的集卡車隊會自己調配好車輛，不會讓進出口方付出這麼多成本。”

他強調，“中國的各個行業都在盡力把影響控制在本行業內部，爭取不傳導到下一個相關行業。”

但左千户提到，在航運價格暴漲的影響下，國內貨代公司的處境非常艱難：“貨代公司出現分化，有資源能拿到艙位的貨代公司業績暴漲、利潤增加，但伴隨的是利潤率降低、工作量翻倍、資金鍊緊張；沒什麼資源、拿不到艙位的的貨代公司就面臨着倒閉的風險。”

他總結稱，“國內貨代公司的處境非常差，各種因素導致中國進出口70%以上的運輸業務都是在外國付款的，中國的貨代只能為了那一點點本地付款的業務瘋狂‘內卷’。”

因此他建議為貨代公司提供資金支持，並呼籲主管部門瞭解行業的實際運轉情況和麪臨的困境。“就像之前官員卧底外賣員那個新聞一樣，要知道外賣員的實際情況，知道一天跑多少單，怎麼跑，為啥老闖紅燈……知道這個行業是如何運轉的，目前困境在哪裏，才能調集力量解決。”

儘管面臨相當程度的壓力，但中國港口的運作情況相比美國還是要順暢一些。上觀新聞15日曾報道，上海港正常情況下很難看到等待靠泊的集裝箱船排成長隊；海事部門也表示，即便是最緊張的時期，集裝箱船的等待時間也只有2至4天左右，主要是因為各項手續沒有辦妥。

10月24日，上海港洋山深水港自動化碼頭夜間繁忙作業 圖自IC photo

天風證券研究所交通運輸首席分析師陳金海也指出，國內港口7×24小時工作，效率很高、吞吐能力很強。因突發事件擁堵後，港口會加快裝卸，清理積壓的待裝卸貨物。一般2-3周就會恢復正常。

相比之下，美國港口正為港口工作效率問題所困。美國有線電視新聞網（CNN）稱，洛杉磯港和長灘港幾乎承載全美40%集裝箱進口，但船舶目前的平均等待時間已經達到10天左右。

專家：全面的恢復至少要到明年上半年

對於此輪全球供應鏈混亂對中國進出口方面的影響，陳金海20日對觀察者網分析説，美國港口擁堵不僅影響中美航線運輸，還影響全球運輸，是全球集裝箱海運價格上漲的核心推動力。

他指出，海運費比疫情前漲了將近10倍，主要是港口擁堵導致的，次要原因是歐美給居民補貼導致消費好，從亞洲進口大量商品。運價上漲後，遠程海運費較高，對出口運輸產生了明顯影響。

“港口擁堵導致船舶在港時間延長，有效運力減少，運價大幅上漲。部分運費負擔能力低的貨物，出口受到影響。這些貨物往往價值/體積較小，海運費佔貨物價值比例高，比如傢俱、家電、箱包、輪胎等。”陳金海説，“對進口影響比較小，因為進口運價上漲幅度小。主要是出口運價大幅上漲。”

上海出口集裝箱運價指數變化曲線 圖自上海航運交易所網站

不過專家也指出，供應鏈問題雖對中國的經濟和生產有所影響，但並不是破壞性的。霍建國對觀察者網表示，我國經過這兩年結構的調整，對於有些原材料的依賴雖然比例還很高，但已處在收縮的狀態，“總體來看，中國製造體系相對完整，對外部進口零部件的依賴還沒有那麼重，所以受到一定影響但還算可控。”

10月18日，國家統計局通報了前三季度經濟運行的主要情況，前三季度我國國內生產總值同比增長9.8%，兩年平均增長5.2%。其中，三季度同比增長4.9%，兩年平均增長4.9%。有美媒隨即將該數據與供應鏈問題聯繫起來，稱供應鏈危機導致了包括中國在內的全球經濟活動放緩。

對此霍建國則表示，全球都受到了這次供應鏈波動的影響，國際貨幣基金組織（IMF）最近公佈的報告已經下調了全球經濟增長預期，主要原因還是生產不正常，供應鏈的局部斷裂、部分領域的紊亂導致全球經濟增長不順暢。

IMF在10月12日報告中對全球經濟增速的預測 圖自IMF網站

“當然在全球經濟裏，中國還是保持着一個比較穩定復甦的態勢，但是我們也看到了三季度我們的經濟增長為4.9%，這實際上也是有一點偏離預期的，應該是在5%或者更高一點的水平。不過現在中國也在採取措施爭取克服供應鏈的不暢。”

對於全球供應鏈問題會如何影響中國第四季度的經濟表現，霍建國對觀察者網分析説，增長應該至少能維持三季度的水平，下行的壓力不至於增大。“近來有一些壓力，但也要注意到宏觀調控有些空間還比較大。從流動性上、從地方債加快進度上，或者從投資的角度，還會有一些工具和手段。”

他還提到，近期海運集裝箱價格有所鬆動，這對於貿易是個好消息。“歐美也在想辦法緩解港口擁堵、交通擁堵的問題，可能會有一些改善，至少不會變得更嚴重。但全面的恢復至少要到明年上半年。”

“如果疫情趨向於得到控制，那麼供應鏈的恢復就快一些；如果疫情拖到年底沒有結果，甚至明年上半年還會有陣發性的衝擊和影響，那麼供應鏈的修復至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年時間來恢復。”

不過他還強調，在不考慮美國人為採取脱鈎或者限供、禁止與一些國家貿易的因素的情況下，疫情相對平穩後也需要半年的調整和恢復。

國際貨幣基金組織已經對供應鏈問題提出警告，稱全球經濟正進入一個通貨膨脹風險的階段，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在2022年中期恢復到疫情暴發前的水平；但若供應鏈危機持續時間和影響超過預期，通脹的負面影響或將加劇，可能導致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經濟復甦。