張仲麟：愛好歸愛好，也要清楚“紅線”在哪裏
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
在每年的11月1日《反間諜法》頒佈紀念日與4月15日國家安全教育日，有關部門都會公佈一些近年來破獲的竊密、涉密案件，以向社會大眾普及保密安全教育。而今年的11月是《反間諜法》七週年，對社會公開的泄密案件卻讓諸多航空愛好者們坐不住了。
國安部門公佈的這起案件並不複雜，境外機構向國內航空愛好者提供ADS-B信號接收器，愛好者部署了信號接收器之後可以接收較大範圍內的航空器ADS-B信號，並將接收到的信號通過網絡傳輸到境外，被國安機關認定為是泄密行為。
對於航空愛好者來説，ADS-B數據是使用極為普遍的信息，而且是公開信息，被認定為泄密不由讓大量航空愛好者炸鍋了。作為航空從業人員的筆者，對本次國安部門認定收集並向境外傳輸ADS-B信息是泄密行為這一事並不非常意外，或者説得知這事後，認為是意料之外，情理之中。
首先來介紹下這次的主角，ADS-B。
ADS-B的全稱是廣播式自動相關監視系統，説的直白一點就是這是飛機發出的廣播信號，用明碼來對外發送自己的位置、高度、速度、航向等信息，是公開信息。連續接收到一架飛機發出的ADS-B信息後，可以通過其座標點來描繪出飛機的航行軌跡，並實時獲取其飛行狀態。
對現今的民航飛行來説，ADS-B是航空飛行安全極為重要的組成部分，應用非常廣泛。地面塔台可以通過ADS-B信號掌握空域內所有飛機的動向與狀態，對飛機進行指揮，而在天上飛行的飛機也可以通過接收區域內的ADS-B信號進行有序飛行，並通過TCAS系統來避免發生航空器空中撞擊事故——畢竟目視看到別的飛機再進行規避的話，往往已經來不及了——可以説如今的民航飛行是建立在ADS-B系統的廣泛使用上，只要不是可以進博物館的古董飛機（如伊朗那些三十年以上機齡的波音707）基本都裝有ADS-B設備。
ADS-B信息的使用不僅僅侷限於空中管制與飛行，在諸多民航工作中也有着廣泛的應用。以筆者在一線崗位工作時的經驗為例，在日常工作中雖然可以通過內場通報獲得航班動態，但其時效性比較差，且信息不足。要想掌握一架航班準確的飛行動態與落地時間，還是得通過flightradar24或者飛常準業內版之類的可以顯示飛機ADS-B信息的軟件來掌握飛機的動態，以做好準備工作。
ADS-B原理示意圖
當然ADS-B的使用離不開地面接收器的部署。對機場周邊來説這非常好辦，空管塔台以及區調等都有ADS-B接收裝置，來接收飛機的ADS-B信號以進行調度和指揮。這些官方設置的ADS-B接收器都是在機場及周邊，覆蓋範圍有限。
對於覆蓋範圍之外的地方，就有賴於其他架設的ADS-B接收器了，而若範圍內沒有ADS-B接收器，則在ADS-B網站上這架飛機就失去了蹤跡，一直到再次出現時中間消失的部分會用一條虛線來示意。
也因此，對於國內外ADS-B網站來説，提高設備覆蓋率以獲得更大的覆蓋範圍，是其一直努力的目標。國安部門所説的境外公司免費向國內愛好者提供ADS-B接受裝置並傳輸數據，就是期望獲得更大的覆蓋面積以獲得更全面的信號。
隨手舉個例子，這架飛機在著名ADS-B網站FR24上顯示的根據ADS-B信息實時繪製的航線軌跡，實線部分是地面接收到了這飛機的ADS-B信號並且傳輸回服務器後自動繪製而成的實際航線，而虛線部分（紅圈）是該區域沒有ADS-B接收器信號丟失，系統直接在最後消失點與最新出現點之間拉了條直線以進行示意。從圖中判斷該飛機目前還在無ADS-B接收器區域飛行，所展示的位置只是預估位置，在地面重新接收到ADS-B信號後會進行修正。
民用飛機飛行時基本都會開啓ADS-B系統，而軍用航空器也會安裝有ADS-B系統，並根據需要進行開啓。之所以軍用航空器也會開啓ADS-B暴露自身位置與狀態，還是出於一個原因：空中防碰撞。
以某些距離城市及機場非常近（甚至就在市區裏）的軍用機場為例，其使用的空域會與民用航空器的空域有不少的交集。這種情況下出于飛行安全以及便於地面進行指揮的考慮，也會開啓ADS-B設備，而若地面上有接收器同樣也能收到軍機發出的信號。
也正因此，軍機開啓ADS-B並且在接收器範圍之內時，其狀態是“人儘可見”，而軍機開啓ADS-B這事也屬於家常便飯，讓人民羣眾有了“ADS-B全民防空”的樂趣。去年8月美國偵察機頻繁在南海及東部沿海地區活動，由於活動區域和高度都與民航機高度接近——或者説故意開着來耀武揚威——長時間開啓ADS-B使得大家得以圍觀和分析美軍偵察機是如何在我國沿海海域活躍。
就比如這架RC135，從嘉手納基地起飛後就被航空愛好者們圍觀着
南海戰略態勢感知計劃根據ADS-B信息所繪製的美軍RC135在我國沿海海域的活動軌跡
當然，低對抗強度的偵查行動開啓ADS-B是一回事，真要在作戰行動中開啓了，那就會成為一個大笑話了：飛機一上天敵方就看的清清楚楚，比雷達還管用。就如2019年初的印巴邊境衝突中，印度起飛的預警機升空後沒有關閉ADS-B信號，使得它的行蹤“全球直播”，惹得大家競相看熱鬧。對於預警機這樣的高價值目標，ADS-B信號將它的航向高度全都暴露出來。如果這時候有個藝高人膽大的巴基斯坦飛行員決定“玩個大的”，那指不定真就“大的來了”。
這架忘記關閉ADS-B的預警機成了那次印巴衝突中諸多印度笑話的一個
正常情況下執行任務的軍用航空器都會關閉ADS-B設備，以防止發出信號暴露自身行蹤，而開啓ADS-B也多在訓練或者與民用空域會有時空重合的情況。雖然軍機開啓ADS-B後，其發出的信息也是明碼的公開信息，但國內ADS-B數據相關企業在接收到這些數據後會進行一定的處理以消除敏感信息，只顯示必要的、滿足需求（高度航向速度等）的信息出來。
而沒對數據進行處理的ADS-B信息，就是那麼詳細。圖為沖繩美軍嘉手納機場起飛的C-130J運輸機
有敏感信息的不僅僅是軍機，有些非軍機照樣是信息非常敏感，在處理過的數據中屬於“查無此機”
也因此，未經過任何處理的、最原始的ADS-B信息，是屬於比較敏感的內容。多年前筆者就收到過一位常年與部隊保密幹事和國安部門打交道的友人告誡：收集國內飛行信息傳輸給服務器在境外的網站是一件非常敏感的事，千萬要小心。結合這次國安部門的打擊行動來看，當年的告誡一語成箴。
根據筆者所瞭解到的情況，本次國安部門之所以會對向境外傳輸數據的ADS-B接受設備開展專項打擊活動，其原因是有“愛好者”購買ADS-B接收設備，並使用境外勢力提供的固件進行刷機，解除了設備原有的限制使得該設備能接收到原本被屏蔽無法接收的信息。並且這位愛好者在一些敏感設施周圍進行數據的收集，而這些數據都通過設備後門被傳輸出境，讓境外勢力獲得了第一手的原始數據，並且這位“愛好者”還以某種形式獲得了境外勢力給予的金錢。諸多要素齊全引起了國安部門對ADS-B原始數據向境外流出一事的重視，並進而開展了專項行動。
根據2021年4月27日通過並於同年9月1日正式實行的《關鍵信息基礎設施安全保護條例》第三十一條：
關鍵信息基礎設施的運營者在中華人民共和國境內運營中收集和產生的重要數據的出境安全管理，適用《中華人民共和國網絡安全法》的規定；其他數據處理者在中華人民共和國境內運營中收集和產生的重要數據的出境安全管理辦法，由國家網信部門會同國務院有關部門制定。
大家可以對照着ADS-B原始信息收集及傳輸的情況，自行對號入座。
筆者作為航空從業人員，也是一個航空愛好者。與諸多航空愛好者一樣，我也拍飛機，我也看着FR24來追蹤飛機動向，根據ADS-B信息來蹲點拍飛機。但作為愛好者有一點必須清楚：什麼是底線與紅線。作為比常人掌握更多知識與手段的愛好者，要清楚哪些事能做、哪些事不能做，決不能觸碰法律底線，更不能參與有違法嫌疑、危害國家利益的事。拍到了不得了的東西拿出來炫耀，就要做好“喝茶”的準備。
在民用機場外圍公共區域拍攝民航飛機的航空攝影愛好者
作為比常人懂的多的愛好者，什麼事不能做心裏必須得有數
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