只因全系搭載三缸機，東風日產全新奇駿銷量暴跌八成

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）多個前車之鑑表明，在中國汽車市場，三缸發動機是堪比“瘟神”一般的存在，觸之“非死即殘”：

昔日家用轎車的翹楚別克英朗，就曾因全系強推栽過大跟頭，直到去年恢復四缸車型後才滿血復活；英朗“小弟”威朗見狀也趕緊換上新的四缸發動機，來挽救岌岌可危的銷量。

而“頭鐵”如福特福克斯者，在全系三缸慘敗後仍不加以糾正，以至於病入膏肓，一代經典在銷量榜單上幾近消失；哪怕熱銷如豐田卡羅拉想供這尊“大神”，也僅僅新增個別三缸車型，而不敢直接把四缸版本全部砍掉。

即便殷鑑不遠，但仍有不撞南牆不回頭者存在，東風日產就是近期的典型。

誇張的“底氣”

今年4月上海車展期間，號稱研發五年之久，投入達190億元的日產1.5T VC-TURBO三缸機正式在國內發佈，首款搭載這一發動機的車型，便是三個月後上市的全新一代奇駿。

7月30日，全新一奇駿正式上市，新車共計推出4款兩驅車型和4款四驅車型，全系搭載1.5T三缸發動機，而其售價區間達到18.19萬-26.29萬元，顯著高於主要競爭對手豐田RAV4、本田皓影等。作為對比，後兩者不僅提供2.0L以上排量發動機，且全係為四缸機。

考慮到三缸機此前在合資車企中造就的“腥風血雨”，加之高昂的售價，新車發佈之初便遭到許多車主和業內人士的看空。但日產中國的高層們似乎並不這麼想。

“我們既然敢推這款車，我們就是有底氣的。”早在上海車展期間，東風日產銷售公司副總經理張繼輝就在接受採訪時放出豪言。

或許在日產高層們看來，三缸奇駿好比一塊臭豆腐——聞着臭吃着香，而高達190億元的投入和350Bar高壓直噴、可變壓縮比等大量先進技術的加持，也許真能改變三缸機的抖動“魔咒”，一洗前輩們在中國市場留下的尷尬形象。

一敗塗地的銷量

“明知山有虎，偏向虎山行”，全新一代奇駿看似“底氣十足”，但最終還是被殘酷而現實的市場環境撕得粉碎。

乘聯會數據顯示，7月全新一代奇駿正式上市，不過舊款2.0L和2.5L的仍有不少庫存。在奇駿當月售出的5301輛中，舊款車型佔比達到20%以上。

自8月起，搭載四缸發動機的舊款奇駿停售，只有三缸機搭載的全新一代奇駿開始進入爬坡期。然而新車並未如願成為爆款，其中1.5T兩驅版8月售出7615輛，四驅版售出1689輛，累計銷量未能破萬，且相比去年同期四缸車型在售時下滑了三分之一。

對大多數車企而言，經歷7、8月的淡季後，9月本是“金九銀十”的開端、然而全新一代奇駿卻交出了一份堪比噩夢的成績單。9月全新一代奇駿兩驅版銷量2536輛，四驅版銷量819輛，累計銷量僅3355輛，比去年同期暴跌82.5%。截止第三季度結束，奇駿今年累計銷售7.08萬輛，同比下滑38.9%，降幅較今年1-8月擴大了8.7個百分點。

全新一代奇駿的災難級表現，在和兄弟SUV逍客的對比中也可窺一斑：今年上半年，逍客面對行將換代的奇駿，累計銷量僅多出1.27萬輛。然而進入第三季度後，伴隨着全新一代奇駿的跳水級表現，逍客迅速擴大領先優勢，至9月末全年累計數據更是領先後者3.64萬輛之多。

“一敗塗地”，用來形容三缸版奇駿當下的境遇絲毫不為過。儘管日產中國在公佈9月銷量時特別提及芯片供應危機帶來的影響，但全新一代奇駿與逍客之間的強烈反差，並不能使日產自圓其説。

湊合的選擇

日產是最早進入中國的日系車企，直至2018年，東風日產一直是日系合資企業的銷量冠軍。按理説日產深耕中國市場多年，不可能不理解中國消費者的實際需求。日產敢於“冒天下之大不韙”強推三缸車型的“底氣”是什麼，也引起了外界的眾多猜測。

業內人士認為，除對本身對成本的控制外，三缸機車型的問世往往與日益嚴格的排放政策有關。

根據工信部最新公佈的《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，東風汽車有限公司（主體為東風日產）的平均燃料積分為-395950，新能源積分為-84264，排在國內所有車企倒數第七。儘管東風日產為應付雙積分政策推出過諸如軒逸純電在內的“油改電”車型，但其銷量低迷到可以忽略不計。

另一方面，儘管日產計劃到2025年在中國市場將推出6款e-POWER混動車型，但在與5年前就在國內佈局混動車型的“兩田”相比，日產混動的首款車型軒逸e-Power直至今年11月方才在廣州車展期間上市。

此外，日產在混動市場面臨的對手不止“兩田”，還包括日漸崛起的自主品牌。除了已在混動市場稱雄多時的比亞迪外，長城、吉利等頭部自主品牌的新車型也行將發佈。而即將到來2022年恰是主要車企混動產品的集中爆發點，在競爭激烈的國內混動市場中，留給日產的窗口已然不多。

在此背景下，對於日產而言，三缸奇駿也許只是為爭取轉型時間的一種湊合選擇，然而由此銷量和口碑帶來的代價，最終造成的是難以挽回的損失。

迷惑的營銷

當然或許還有一種可能，就是日產憑藉軒逸等暢銷車長期積累的口碑，認定中國消費者依然會信任日產品牌和“技術日產”。

但隨着中國汽車市場規模的不斷擴大和競品車型數量的增多，加之用户消費理念的日漸成熟，消費者對新車的認知渠道和認知深度也在持續拓寬和增長，過去單方面接受廠家和4S店營銷影響的購車決策已然一去不返。

更何況，就新車上市後的市場反饋來看，全新一代奇駿的三缸機並不如官方宣傳的那樣完美無瑕。在第三方汽車質量評價網站上，投訴全新一代奇駿發動機異響的用户佔據所有投訴類型的第一名。近日亦有車主在網上發佈視頻稱，全新一代奇駿在打開機艙蓋後發動機轉速會顯著上升，再度將原本聲名狼藉的三缸機推上輿論的風口浪尖。

除此之外，日產對於這款重要換代車型的營銷模式，也讓不少人直呼“看不懂”。

奇駿長期以城市家用SUV的身份在中國市場馳騁，但日產在新車上市前反而大談全新一代奇駿的越野性能。自今年3月起，東風日產發起了多場媒體試駕活動，涉及區域包括場地內越野、甘肅-新疆的戈壁大海道、內蒙古騰格裏沙漠，以及青藏高原等……這些試駕活動無一例外凸顯的是新車在極端路況下的通過性。

然而越野在中國屬於小眾市場，在極端路況下越野與多數中國消費者使用場景毫不匹配。何況與普遍高油耗的越野車型相比，全新一代奇駿1.5T+CVT的動力組合，迎合的卻是家庭用户燃油經濟性的需求，這更讓外界對全新一代奇駿的目標用户所在產生懷疑。

日產中國從新車發佈到上市期間的一系列迷惑做法，最終無一例外遭到了反噬。而三缸版奇駿慘淡的市場表現，也足以使日產中國焦頭爛額。近日更有傳言稱，日產正嘗試讓舊款四缸版奇駿“復活”，通過鄭州日產生產，並定名為“奇駿經典”，一如與第14代日產軒逸同台銷售的軒逸經典。只不過在愈發波濤洶湧的市場紅海中，日產無論以何種形式復活“經典”車型，最終也很難將消耗殆盡的“經典”形象復原了。

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