車市周觀察丨內外壓力驟增，車企這個冬天不好過

（文/張家棟 編輯/婁兵）今年9月份開始，眾多車企在市場中告別了4季度應有的火熱，轉而如同天氣一般，逐漸轉涼。進入11月，從各家車企官方公佈的銷量來看，缺芯問題引起的市場下滑依舊沒有得到有效的緩解。

而對於特斯拉、大眾、起亞等車企來説，更加尖鋭的問題與矛盾，則更是雪上加霜。

特斯拉海內外集體召回

日前，根據美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)網站通知，特斯拉將召回2019-2021年期間生產的部分Model 3和2020-2021年生產的部分Model Y汽車，以緊固或更換連接前懸架和副車架的緊固件。據統計，本次召回將涉及2019至2021年期間生產的部分Model 3和2020至2021年生產的部分Model Y汽車，共計2791輛。

無獨有偶，據11月5日國家市場監督管理總局發佈信息，特斯拉汽車（北京）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。將召回生產日期在2019年2月2日至2019年10月20日期間的部分進口Model 3汽車，共計91輛。

**車市觀察：**儘管特斯拉在今年有着頻繁的召回動作，且都牽扯到駕駛安全隱患，但特斯拉似乎總能巧妙地避免失去消費者的信任。

一如本次美國本土與中國市場的召回並非嚴重的安全隱患，市場上也尚未出現大規模因為螺栓緊固問題的投訴。

今年2月，特斯拉因車輛eMMC多媒體存儲卡壽命到期會導致中央顯示屏軟件功能故障”召回36126輛Model S和Model X，一舉超過2020年的召回總量。6月，特斯拉再度在全國範圍內大規模召回Model 3和Model Y車型，牽扯車輛包含部分國產車型，累計召回數量超過25萬輛。

有趣的是，自今年2月8日，市場監管總局與中央網信辦等部門共同針對特斯拉電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題，約談特斯拉在華公司後。特斯拉在對待產品裝配與設計缺陷的問題上態度大有好轉。

然而，面對國內外層出不窮的異常加速、自動駕駛功能失效等問題，特斯拉仍鮮有在公眾場合的正面回答，這也致使近年對於特斯拉做出投訴的消費者，始終沒能得到滿意的答覆。

迪斯出席大眾員工大會

11月4日，大眾集團CEO赫伯特·迪斯正式出席大眾員工大會。此舉不但打破了此前大眾汽車員工工會對迪斯的質疑和譴責，同時，迪斯也在大會上對員工提出了全新工廠建設方案與大眾的未來路線規劃。

**車市觀察：**芯片問題仍困擾着全球範圍內的大多數車企，對於大眾集團而言，這一狀況不僅沒有在3季度得到緩解，反而由於產線調整等因素，大眾品牌的芯片荒已經蔓延至集團旗下的其他品牌。

對此，大眾員工工會從今年開始，便多次對迪斯所在的集團決策層施壓。面對10月底大眾內部衝突已經上升至全新高度，迪斯在本月初出席員工大會，最重要的原因便是安撫員工情緒。

在會議發言上，迪斯明確了大眾在缺芯問題下面臨的困境，並確認了大眾在未來工作崗位會相較現在有所減少的可能。但同時，迪斯也指出大眾將通過自研芯片以及向寶馬、特斯拉學習的形式，來儘快走出芯片危機。

另一方面，迪斯在會議上重申了大眾現有和未來的市場競爭格局，除了特斯拉與馬斯克外，迪斯首次提到大眾在歐洲市場的全新競爭對手。面對新能源與智能化的多元化產業變革，迪斯認為來自中國的初創公司與汽車，以及跨領域的競爭對手，如蘋果、谷歌、富士康等在軟件和電動領域擁有大量資金和專業知識的企業，同樣會成為未來汽車市場的有力競爭者。

為應對這樣的狀況，大眾集團正積極且堅定地打造自身的電動戰略與智能化戰略。在現有的ID.系列產品外，大眾正意圖通過高度智能化集成的L4級別自動駕駛產品Trinity實現破局。

儘管迪斯所言對於中國市場的影響較遠，不過從今年開始，大眾在電動化佈局的決心可見一斑。從年初至今，大眾已經在中國迅速推出3款ID.系列車型，日前，大眾全新SUV ID.5也已經迎來正式亮相，通過半年時間對於市場的探索，大眾的全新電動化車型在國內已經連續兩月實現月銷量破萬的成績。

目前來看，作為在華佈局電動化產品最早的合資車企之一，迪斯的發言證明了大眾在電動化路線上的堅定方向，而在新能源賽道，大眾還能否保持其百年曆史沉澱的影響力，仍需拭目以待。

東風掛牌轉讓起亞股份

日前，有媒體爆料東風汽車最快將於11月在產權交易所掛牌轉讓其所持東風悦達起亞25%的股份。據悉，股權談判在今年年中便已經啓動，起亞、悦達和東風汽車三方在今年8月在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。

**車市觀察：**儘管消息來得突然，但從東風悦達起亞近年的發展狀況來説，東風退股的消息或許並非空穴來風。

2002年，東風汽車、江蘇悦達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建東風悦達起亞合資公司，三方股權分別為25%、25%和50%。

藉由中國市場自2008年開始的飛速擴張，東風旗下的多個合資公司：東風日產、東風本田、東風雷諾、東風悦達起亞與神龍汽車，也紛紛迎來了快速發展階段。2014年，東風悦達起亞迎來了在華銷量頂峯，64.6萬輛的年銷成績，使其成為了最受中國消費者喜愛的品牌之一。

但隨着2018年，中國汽車市場進入保質存量的消費升級階段，東風悦達起亞與一眾在華以性價比優勢賺取市場的車企，競爭優勢急劇下跌。截至2020年，東風悦達起亞在華銷量已經下滑至24.9萬輛，今年1-9月，品牌新車銷售不足12萬輛。

去年至今，東風悦達起亞在現代集團的整體引導下，開啓了“再飛躍 更中國”的戰略佈局，期望加強本土化研發，在電動化與新能源形式方面提升中國市場的產品品質。同時將進一步推動品牌在華的轉型升級。不過從現有的市場結果來看，無論是去年全面革新的K5凱酷，還是今年入華的第四代嘉華，東風悦達起亞暫時還未能表現出重振中國市場的跡象。

而對於東風汽車來説，合資公司連年的財報虧損，已經令其失去了繼續持有股權的理由。據上市公司悦達投資年初發布的公告顯示，其持股25%的東風悦達起亞2020年業績下降幅度較大，其歸屬於上市公司淨利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。

或是由於近年東風納智捷與東風雷諾的相繼解散為東風蒙上了一層陰影，在距離三方簽訂合資營業期限不到一年的時間時，東風的推出也代表了東風對起亞在華髮展的“死刑宣判”。

不過對於起亞而言，脱離東風，起亞或許能夠重新開啓對於中國市場的全新徵程。按照2020年起亞260萬輛的全球銷量推算，其中國市場僅佔全球銷量的9.5%。尤其在海外市場，依託於現代集團技術打造的第三代i-GMP平台、CVVD技術發動機，甚至是面向電動化的E-GMP平台，均受到了一致好評。

今年開始，起亞發佈了全新車標以迎合全新戰略，脱離東風之後，有望以更大股權比例掌控在華經營策略的起亞，又能否全面煥新，同樣值得期待。

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