左千户：美國為何一邊嚷嚷缺貨，一邊讓港口擁堵？
【文/觀察者網專欄作者 左千户】
受供應鏈持續緊張影響，美國物價不斷上漲，有美媒預測民眾有可能迎來“史上最昂貴”的聖誕節。
看新聞報道，供應鏈緊張的具體表現之一是：一邊是工廠等待原材料和零部件生產、空空如也的超市等待消費品進來，另一邊是承載價值240億美元商品的裝箱船卻滯留在美國最大的兩個港口洛杉磯和長灘港，等待卸貨。
當地時間10月13日，美國總統拜登發表公開講話，宣佈洛杉磯港和長灘港將實行每天24小時、每週7天的營業模式運營，以解決港口貨物擁堵問題，並讓美國本土的貨物運輸卡車得以在交通不擁堵的夜間運送貨物，增強消費品供應鏈。
然而事與願違，截至筆者完稿時的這二十餘天裏，兩個港口並沒有完全實現7*24小時運營，兩個港口依舊擁堵。相比之下，中國港口一直在有條不紊地運行着。
CNN10月23日報道：你等待的所有東西，都在這些集裝箱裏
中美兩國港口運營對比
洛杉磯港和長灘港是美國西海岸最主要的港口，進入美國的集裝箱約40%要通過這兩個港口。
這兩個港口的規模有多大呢？和中國“同行”比，其實也沒多大。
根據2020年數據，洛杉磯港集裝箱吞吐量是921萬標箱，長灘港吞吐量是811萬標箱。如果放在中國，分別排在第10和第11位。加起來1731萬標箱，也就排在第8位，大致相當於上海港的40%、寧波港的60%。
2020年全球前20大集裝箱港口集裝箱吞吐量排名
之所以將洛杉磯港和長灘港的吞吐量合併計算是有原因的，因為這兩個港口的距離非常近，碼頭之間的車程距離只有10公里左右。這要是在中國，大概率會為了提高效率劃歸一個港口集團統一運營管理。
洛杉磯港和長灘港碼頭幾乎完全挨在一起
而在運營的難度上，很多中國港口是超過洛杉磯和長灘港的，因為國內的港口多為裝卸多種貨物的綜合性港口；洛杉磯和長灘港雖然也有裝卸其他貨物，不過數量不多。
具體而言，港口裝卸的不僅僅是集裝箱，還有糧食、礦石、石油等其他貨物。這些貨物的裝卸和管理方法完全不一樣。比如，集裝箱是按照相同規格製造的規則長方體，用吊機裝卸，在堆場存儲，用集裝箱卡車在港內週轉；礦石和煤炭是不規則的固體，用抓鬥裝卸，用傳送帶週轉；而石油和液化天然氣是液體，用管道裝卸，用特製的罐體存儲。
洛杉磯和長灘的集裝箱吞吐量也並沒有出現暴增的情況。根據航運情報提供商Alphaliner在9月22日提供的數據顯示，洛杉磯和長灘在2021年上半年的總吞吐量為1018萬TEU。以上半年的數據推算，2021年全年的集裝箱吞吐量話應該是2036標箱，比2020年增長17.6%。看着增長了不少，若跟中國港口相比也沒什麼特別的地方。
2021年深圳港和寧波舟山港，集裝箱吞吐量同比增速與洛杉磯港、長灘港相近，且兩個港口皆出現因個別人員確診感染新冠而一度停止運營的情況，但整體運營管理並未出現混亂。
有時候筆者也奇怪，在差不多的數據和條件下運營港口，中國這邊一切正常，深圳和寧波的兩次碼頭封閉的影響都在一個月之內消除了，美國的港口為什麼就搞成了這個樣子？雖然今年4月份，美國這兩個港口曾出現卡車司機罷工，不過他們顯然不能扛下全部的鍋。
國內的港口和相關行業的運轉方式
剛聽到拜登宣佈洛杉磯和長灘港要7*24小時運營時，筆者其實有點吃驚：都堵了一年了，原來這兩個港口還沒7*24運營啊！據筆者工作了解，世界多數港口都是7*24小時運營的，國內的港口早就實現這一安排。
從國內的運營實踐來看，港口的7*24小時運營需要相關從業人員構建一整套跟社會配合的嚴密體系。
港口的不間斷運營，是指船舶可以隨時掛靠碼頭，岸邊橋吊隨時裝卸集裝箱，集裝箱車輛可以隨時進出港區。不過，這並不意味着所有的相關從業人員都要搞007工作制。
集裝箱運輸相關從業人員也分很多種：
港口的碼頭單證、岸邊橋吊、港區卡口大門等崗位需要時時刻刻有人在崗，所以他們是採用“三班倒”的工作方式；
船代的船勤、船公司碼頭操作等採取的是根據需要的不定時工作制，取決於他們負責的船舶什麼時候掛靠碼頭；
報關行的報關員、船公司的銷售和客服、貨代公司的操作和單證等崗位，就是完全正常的作息時間。
至於出口工廠和外貿公司，你已經很難把他們跟港口的7*24小時運營聯繫起來了。從外貿行業的白天8小時工作制到港口的7*24小時運轉，其中的關鍵是這個行業內各個作息時間不同的崗位之間的有序交接——
在正常工作時間內，外貿公司和貨運代理公司與報關行人員進行溝通交接，貨代公司也會在正常時間跟船公司的銷售客服進行溝通；
在約定的時間點之前，貨代公司、報關行和船公司完成各自的工作後交接給工作不定時的集卡司機、碼頭操作等崗位；
這些不定時的崗位從前一個時間點接手工作再在下一個交接時間點之前完成自己的提箱進港、碼頭配載等工作，再交接給實行三班倒工作制的港口卡口、碼頭單證等崗位的工作人員。
這些交接時間點，有些是行業約定俗成的——比如在有紙化的時代裏，寧波港的貨代公司會在每天下午16點左右向集卡車隊遞交第二天的裝箱計劃信息；更多的，是公開發布的。
比如，從寧波港數據平台查到的愛瑪馬士基(EMMA MAERSK)這條船的信息如下：進箱開始時間和進箱結束時間，就是車隊可以從碼頭提箱到工廠裝箱並送進港口的起止時間。
正常工作制的出口工廠可以在這三天的白天上班時進行裝箱；不定時工作制的集卡司機將裝好的集裝箱送到港區，和“三班倒”工作制的港區卡口大門值班人員一起完成進港工作。
計劃靠泊時間、計劃離泊時間、實際靠泊時間、實際離泊時間等時間點就是船勤、碼頭操作等不定時工作崗位和岸邊橋吊等三班倒工作崗位的工作交接時間。
上述的一切都是根據港口監管規則、軟硬件設備情況、相關方話語權強弱等條件，在長時間的實踐中形成的。每一次監管規則的修改、信息技術的進步、市場環境的改變都會引發各個相關方的談判和鬥爭，各種不同崗位的從業人員經過一段時間的磨合後形成新的運行方式。
比如，愛瑪馬士基這條船的進箱開始時間和截止時間相隔3天。實際上在疫情之前兩個時間點之間一般相隔7天，時間還是比較充裕的，疫情後由於船期混亂才改成3天。面對這種情況，貨代公司、集卡車隊和船公司會相互溝通合作，提前將空箱提出。
這樣既能保證有空箱可用，又能給工廠爭取更多的裝箱時間，適應外貿行業的正常作息。出口工廠需要為每個實行這種操作的箱子多支付600-1500人民幣。雖然出口工廠不太情願，不過跟動輒上萬美元的海運費或者貨物運不出去佔庫存相比，這些費用並不算很多，大多數工廠都會支付。
此外，港口行業也需要市政設施、交通、居民等社會其他方面的配合協調。例如寧波北侖港區有兩條很長的公路，一條叫“進港路”，一條叫“穿山疏港高速公路”，看名字就知道這兩條公路是為了全天24小時提箱進港的集卡車輛修建的。這兩條公路周圍分佈着很多可以提取空箱或者臨時存放集裝箱的堆場，而那些為了配合港口7*24小時而實行“三班倒”的人員也需要全天運營的餐館和便利店。
所以我們會看見，國內解決某個問題，其經過往往是：先提出設想，找地方進行試點，調查試行反饋，跟各個方面溝通協調，改進方案的過程，最後才全面鋪開。而且往往採取中央發政策文件，各地根據實際情況再出工作細則的推行方式。
有了這套體系，中國的港口就能在世界集裝箱海運如此混亂的環境下保持有條不紊的運轉。這並不是説這個行業的相關從業人員有多麼偉大，而是跟中國其他行業的從業人員一樣，做好自己的本分工作，在出現危機時願意利用自己的專業能力去解決問題，盡力把負面影響控制在本行業內部，爭取不傳導或少傳導到其他行業。
美國的港口問題出在哪裏
從中國的行業經驗來看，拜登在短時間內發佈一則聲明很容易，但構建這麼一套體系就沒那麼輕鬆了。
10月20日，在拜登發佈相關講話的7天后，根據美國CNN的報道，洛杉磯港在凌晨3點到早上8點之間的大部分時間都處於關閉狀態；運輸集裝箱的卡車運力不足問題突出，疫情前卡車司機缺口就已有61500名，目前的司機缺口是80000名；倉庫工人也短缺。
其他美媒也報道了不少相關問題，比如：集裝箱卡車車架供應不足；碼頭設備保養不到位，備件供應不足；也沒有足夠的人力來支撐7*24小時運營；洛杉磯的WBCT碼頭甚至連碼頭大門7*24運行計劃都沒制定好；甚至有周邊堆場集裝箱堆高不能超過兩層這種規定……總之，問題一堆。
洛杉磯和長灘的擁堵情況沒有改善，等待靠泊的集裝箱船舶依然高達100艘以上，等待時間也頻頻刷新紀錄。根據洛杉磯港官方數據平台顯示，在洛杉磯港錨地到泊位的等待時間一度到達了創紀錄的12.9天，比9月初增加了65%。
在7*24小時工作制失敗後，10月29日洛杉磯和長灘兩個港口又宣佈：從11月1日起，針對到港後未及時提走的集裝箱，向船公司收取附加的超期堆存費；本地派送的從第九天開始計費，鐵路貨物從第三天開始計費；每天覆合疊加100美元——比如第一天收100美元，第二天收200美元——在11月15日後對實施效果進行評估。
其實針對積壓在港口的集裝箱收取堆存費的措施在業內早就存在，之前的計算方式是進口貨物到港後有4-7天的免費堆存期，用來作為進口方進行清關、單據交接和預約集卡緩衝時間。如果進口方超過規定的時間一直不提走貨物，那麼船公司會徵收滯港費（Demurrage）；如果進口方提走集裝箱後一直不歸還空箱，船公司會徵收滯箱費（Detention）。
從船公司網站信息來看，目前洛杉磯港的免費堆存期是4天，而在寧波的免費堆存期是7天，在滯箱費上，洛杉磯港的滯箱費率幾乎是寧波港的10-20倍。
海洋聯船公司（ONE）在洛杉磯港滯箱費標準（來自ONE官方網站）
海洋聯船公司（ONE）在寧波港滯箱費標準
其實港口向船公司收費，多少有點左口袋倒右口袋的嫌疑。因為港口和船公司的聯繫非常緊密，為了方便自己的船舶掛靠，船公司往往會控股碼頭，有些碼頭乾脆就是船公司的子公司。
比如這幾天就有一則相關信息：達飛輪船發佈最新公告顯示，該集團已正式與EQT Infrastructure簽署協議，回購位於洛杉磯港的Fenix Marine Services (FMS)碼頭90%的股份。由於目前CMA CGM已擁有該碼頭10%的股份，這意味着該筆收購順利完成後，CMA CGM將完全掌握這個碼頭。
在海運艙位極度緊張的今天，船公司已經形成事實上的壟斷，如果港口對船公司增加任何費用，船公司幾乎會毫不猶豫地將增加的支出轉移給貨代公司和車隊。現在有些貨代公司已經發出正式通知，要將這筆費用轉移給進口方了。
其實並非進口商故意不去提貨，而是由於清關不及時、單據沒有備齊、卡車司機和倉庫工人短缺等各種原因提不出來，目前多數人認為主要原因是集裝箱卡車和司機短缺的問題。要知道，那些貨物都是他們付錢購買並用於銷售的，供應鏈被卡住，將嚴重影響銷售並佔用流動資金；貨物積壓在港口裏，進口商比船公司和港口還着急。
CNN的標題就是假期銷售的玩具被堵了
兩個港口增加收費的措施，等於用高額罰金逼進口商在其他環節加大支出：要麼你出錢讓集卡車隊儘早提貨，要麼你就得交罰金。
而不管哪種支出，最終會通過經銷商等環節傳導到每一個消費者身上。能不能解決港口擁堵我不太清楚，倒是可以確定這種做法能推高產品價格，至少也給了經銷商漲價的理由。
中國港口相關行業還需要改進的地方
目睹了美國的各種荒唐操作後，可能有讀者就開始“飄飄然”，甚至以為中國港口的一切都是如此完美。很抱歉，請儘量避開這類觀點。
我們目前並沒有大肆嘲笑美國的能力。
因為即使美國對供應鏈運輸的管理能力已經差到了這個地步，美國依然主導並控制着供應鏈，各條供應鏈的鏈主很多還是美國公司；而中國從事供應鏈運輸的物流企業，還在產業最低端的環節上瘋狂內卷。
美國在海鐵聯運這一項上依然領先中國很多，美國差不多每個州都有一個可以當做海運港口使用的鐵路站（RAMP）。中國中歐班列發展迅速，但鐵路跟海運結合程度還很低，遠不及美國。
國內公眾對港口行業也有很多認識誤區，一個值得注意的，就是要避免對自動化和無人化過度迷信。
寧波港碼頭控制室顯示屏實景，右邊顯示是梅山碼頭，左邊顯示北三集司就是梅山碼頭封閉期間多數船舶改掛靠的四期穿山碼頭（作者供圖）
寧波港碼頭控制室太空艙式的工作台
中國港口的自動化程度已經是世界領先了，但理想中的人工智能在實際運行中可能會變成人工智障，還是沒法溝通的人工智障。
集裝箱運輸環節特別多，經常會出現各種稀奇古怪的問題。筆者有一次就碰到一位集卡司機反映，港區系統拒絕他將剛在港區外的工廠裝好的集裝箱送進港區，面對一個機器，他也無法詢問原因。經過跟港區工作人員人工電話核實後才發現，原來港區系統數據顯示這個集裝箱已在港區裏。最後還是由集卡司機拉着集裝箱到港口卡口大門向值班人員説明，請值班人員人工介入修改系統數據，這樣才讓這個集裝箱順利進港並出運。
港口的自動化和無人化應該注重人機耦合，這樣才能及時解決各種實際問題，保證港口的順利運行，反過來也能優化人工自動化系統。
此外，咱國內對供應鏈運輸的監管也談不上有多先進，很多管理者甚至完全不瞭解這個行業的實際運行情況。
比如筆者就見過一篇文章中提到：行業內某位研究院的領導面對不斷高漲的海運價格，對國內企業提出的應對方案竟然是提前將貨物存在海外倉裏。這位領導可能認為在國外倉儲的成本很低，提前生產出來堆存在倉庫裏的貨物不會佔用流動資金，或者讓出口企業穿越到疫情前海運費價格正常的時間裏將貨物運出去。這堪稱新版本的“何不食肉糜”。
筆者詢問過一些朋友，發現很多行業管理者並不具備相關行業的實際工作經驗，而是從學校畢業後直接進入行業主管機關工作。這樣固然有避免人情和利益糾葛的優點，但一定程度上也多少造成了行業管理和實踐脱節的弊端。
總而言之，家家有本難唸的經，只不過每家難唸的程度可能不一樣。美國在港口管理方面存在諸多不足，但我們不能因此忽視美國企業在這產業鏈上的強勢地位；而中國，雖然各大港口整體運行順暢，各項數據也讓人與有榮焉，但我們仍要戒驕戒躁，要保持冷靜、理性，看到薄弱之處，並思考如何改進，這樣才能更好地推動中國在相關產業鏈上的進步與發展。
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