美國“慘淡”基建史：過去10年沒如期完成任何大型項目
【文/觀察者網 鞠峯】
1.2萬億美元，重振美國基建，夠不夠？
如果回顧美國過去幾十年的重大基建項目，恐怕沒有人能對這個問題保持樂觀。《紐約時報》11月28日回憶“美國現代基建史”發現，在過去10年裏，美國沒能按計劃完成任何一個大型基建項目，由於黨派鬥爭、工程困難、設計變動等因素，一年又一年，美國基建等來的只有不斷超支的預算。
《紐約時報》截圖
隨便挑一個案例：近年來隨着夏威夷首府火奴魯魯（檀香山）向珍珠港以西的新郊區發展，市政規劃者正在建設一條軌道交通線路，這條32公里的“野心勃勃”的項目將直通市中心。2006年，這條鐵路的預算為40億美元。這在當年已經不便宜，相當於每公里1.25億美元。
在建的珍珠港站快速軌道交通線路 圖源：Civil Beat
然而從一開始，這條鐵路就命途多舛，不斷上漲的成本也令人咋舌。最初，對夏威夷原住民墓地的擔憂妨礙了早期的建設，然後項目爆出焊接問題和軌道裂縫。今年早些時候，工程師又意識到部分軌道的寬度比車輪間距寬半英寸。要麼訂購新車輪，要麼拆掉鐵軌重做，怎麼都得多花錢。
工期不斷拉長，成本也在上升——最新成本估算從40億漲到了114億美元，目標完工日期為2031年。
《紐約時報》稱，夏威夷的鐵道絕非個例。相反，成本超支、工程麻煩不斷和政治因素頻繁設限，讓美國在過去10年不可能以最初預算和規定工期，完成任何一個價值數十億美元的大型基礎設施項目。
拜登本月簽署1.2萬億美元的基建法案開始推動國家大規模支出，未來的建設工作面臨着巨大的風險，包括成本、進度和技術問題，這將“推遲公眾享受到基建利益的時間，最終還是納税人承受更多負擔。”
長期以來，美國的橋樑、供水系統、高速公路領先世界，但隨着時間推移，挑戰也變得越來越嚴峻。有關機構的技術人才流失，州和聯邦環保法律越來越完備，使基建建設的法律挑戰越來越大。此外，基礎設施支出作為經濟的一部分逐漸萎縮，地方機構在最新的基建建設方面也缺乏經驗。
拜登1.2萬億美元的一攬子計劃提出了大膽的目標，其中的大頭——5000億美元——用於高速公路，390億美元用於城市交通，650億美元用於網絡寬帶，730億美元用於電網等項目……美國最繁忙的客運鐵路線——美國國鐵波士頓至華盛頓走廊將獲得660億美元的鐵路資金中的最大份額。
《紐約時報》表示，基建支出計劃不太可能挽救一些已陷入困境的現有項目。有分析顯示，即使有了新資金注入，也很難像當前時間表中設想的那樣大力加快項目進展。
建築行業正面臨鋼鐵產品和其他關鍵材料成本急劇增長的問題。鋼產品價格在過去12個月中上漲了142%。此外，新冠導致的失業問題讓熟練勞動力短缺問題更加嚴重。
加州大學伯克利分校教授伊桑·埃爾金德（Ethan Elkind）表示，在某些情況下，美國的建築成本高於一些西歐和亞洲國家。“在這裏建設項目要困難得多，我們也不擅長做這件事。”
“就像挖一個洞，越挖越大，大到除了拿錢填補之外別無選擇”
《紐約時報》還舉了一個例子。2008年，加利福尼亞州選民投票批准政府發行債券，用於建設從洛杉磯到舊金山的高鐵，該項目最初預計耗資330億美元，並於2020年完工。到今年，項目還遠沒有完成。最新評估顯示這個高鐵項目預計將在2033年完成，耗資1000億美元，目前存在800億美元的資金缺口。
這是美國迄今為止離新型高鐵最近的一次，然而由於遇到土地徵用問題、環保訴訟、拿不到許可證、員工流失和重大設計變更等諸多問題而嚴重延誤。即使民主黨在加州佔絕對多數，這些問題也引發了黨派鬥爭。
加州高鐵建設由於承包商風波又陷入停滯 圖自洛杉磯時報
不僅加州，東海岸的鐵路也不好修。紐約長島鐵路東側通道的延長線同樣遭遇重大工期延誤。該延長線本能減少從皇后區到中央車站的通勤時間40分鐘，高峯期每小時最多有24列火車。
該項目在半個多世紀就開始規劃，並於2006年簽訂建設合同，預計將於2011年完工。早期成本估算為22億美元，2006年預估是43億美元， 2008年漲到64億美元。紐約大都會交通管理局現在預計，項目將於2022年12月完工，耗資將達111億美元。設計變更、地下隧道問題以及與其他機構的協調不暢，是造成延誤和成本增加的因素。
本月初，紐約州新任州長凱西·霍赫爾參加長島地鐵試運行 圖自州長辦公室
不止是公共交通項目，其他基建建設也困難重重。
華盛頓州漢福德核電項目是美國最重要的環境基建項目之一，也許是技術上最困難的項目。該項目幾十年來一直在華盛頓州中部的前漢福德核武器基地進行，自2013年以來，其中兩個已經部分完工的反應堆停止了主要建設，以處理5600萬加侖的放射性污泥。
2015年，對該核電項目進行的獨立審查發現了362個重大設計問題，包括防震設計、分離放射性物質時可能產生爆炸性氣體等。隨後能源部宣佈將該項目推遲17年，估計核電站將在2036年全面投入運行。
華盛頓州官員表示，工期的延誤已讓能源部採用一種替代方案，該方案將在2023年底前開始處理低放射性廢物。該工廠的最新成本估算為170億美元，高於2013年的123億美元和20年前的約40億美元。
美國西北大學土木工程專家、“基礎設施展”播客節目主講約瑟夫·舍弗（Joseph Schofer）説，導致之前提到的夏威夷鐵路延誤的主要因素有地質調查、勞動力成本、公用事業搬遷和土地徵用。而這些是困擾幾乎所有主要基礎設施項目的挑戰。許多項目犯下常見的錯誤，一開始沒有充分做好規劃和預算。
“你不能説這些案例是意外，”舍弗談到大多數基建成本超支時説，“我們可以做得更好。大多數情況下，我們對項目的預估都不誠實。”
他説，許多項目在考慮項目合理性時，估計未來的收益將超過成本，但是當成本以天文數字上漲時，沒有人重新計算這個比率。
前舊金山市長威利·布朗（Willie Brown）坦率地承認了基建的“政治遊戲”是怎麼玩的。他2013年在報紙上發表一篇專欄文章，駁斥建設高鐵交通樞紐的成本超支的疑問。文章稱，“對公共項目來説，第一個預算實際上只是一筆‘首付’****，如果人們從一開始就知道真正的成本，那麼任何事情都不會被批准。”
布朗承認，第一筆預算的目的就是“讓項目開始動工”，就像“挖一個洞，然後把洞越挖越大，大到除了拿錢來填補它之外別無選擇。”