日產汽車計劃5年內投2萬億日元推進電氣化轉型

（文/張家棟 編輯/婁兵）面對日益嚴峻的碳排放政策收緊與全球新能源市場的迅猛漲勢，11月29日，日產汽車在日本橫濱正式發佈“2030願景”，並將電動化與智能汽車技術創新作為企業長期發展戰略。

據悉，在電動化方面，日產計劃在未來5年內投資2萬億日元（約1120.7億人民幣），加快推進電驅化產品佈局和技術創新。產品佈局上，日產計劃至2030財年，共推出23款電動化車型，其中包含15款純電動車型，日產和英菲尼迪品牌的電動化車型佔比將超過50%。

而5年內，日產將率先打造共計20款基於純電動和e-POWER技術打造的電動化車型。為展示電動化產品研發方向，日產已推出三款全新概念車型。

對於銷售安排，日產也計劃在未來提升品牌核心市場電驅化車型的銷售佔比，其中歐洲市場超過75%，日本市場佔比超過55%，中國市場和美國市場分別達到40%，到2050年實現整個企業的運營和產品生命週期的碳中和。

日產汽車公司首席執行官內田誠（Makoto Uchida）表示：“通過‘日產汽車2030願景’，日產汽車將開啓電驅化的新時代，利用先進技術降低碳足跡，並開拓新的商機。”

所以在產品的電動化之外，日產還宣佈將在全球範圍內研發動力電池技術及建設電池工廠，覆蓋能源和電池回收業務。

具體至技術層面，日產將深入鋰離子電池研究，並引入無鈷電池技術。日產計劃在2024年於橫濱建設固態電池試點工廠，並於2028財年前推出搭載獨創全固態電池（ASSB）的電動車型，新的固態電池將令電池成本降低65%，降至75美元/kWh甚至65美元/kWh，充電時間減少到三分之一。

在全球電池供應系統的建立下，日產預計在2026財年將其全球的電池容量提高至52GWh，並於2030財年前，將其全球電池產能提高至130GWh。

而在智能化層面，日產也提出了全新的戰略轉型方案，加大在駕駛輔助功能和智能技術方面的研究。到2026年，日產計劃將ProPILOT技術提供給超過250萬輛日產與英菲尼迪汽車。到2030財年，下一代激光雷達系統將應用於幾乎所有新車型。

觀察一下：

對於日產而言，2010年推出的Leaf，以純電動之姿早早席捲海外市場。而日產也憑藉在電動化領域較早的起步，一度坐上了全球電動車銷冠的寶座。但面對2015年後，全球各國與車企在新能源產業鏈上下游的快速鋪設與跟進，日產始終沒能在Leaf上再度向前踏出一步。

而在中國市場，日產的電動化進程表現則更為緩慢，日產不僅沒有在中國電動化市場從0到1的建設期加以宣傳嚐鮮，更錯失了將e-POWER混動技術提前引入中國的最佳契機。

自前董事長戈恩被捕後，日產在新技術的研發上陷入僵局。兩年時間中，當全球電動化市場保持高速推進時，日產仍深陷處理戈恩逃離後的“爛攤子”，以及雷諾-日產聯盟的內部問題解決之中。

作為戈恩時代的技術產物，日產耗時近20年，投資約200億美元的VC-TURBO，並沒能為日產的技術轉型留出足夠的時間。搭載三缸機的全新奇駿在中國市場的全面潰敗，加之e-POWER技術的在市場推廣的緩慢進度，已經為日產敲響了最後的警鐘。

目前，在中國市場，日產除了需要面對技術荒帶來的銷量提升窘境，同時也面臨着年復一年的雙碳積分懲罰壓力。顯然，日產此時提出的“2030願景”，已經不再向曾經戈恩剛剛上任時做出大規模投入般遊刃有餘。

不過，日產並非唯一在華面對新能源轉型壓力的合資車企。大眾與通用剛剛在今年將電動化車型全面引入中國市場；本田與豐田雖然已經積極開拓PHEV市場，但在專屬的電動化平台產品上，直至本屆廣州車展，本田與豐田才分別帶來“e：N”以及bZ4X車型。如果日產在今年按照原定計劃推出Ariya車型，合資車企們在華的電動化進度或將處在同一起跑線上。

但由於日產在全球範圍內受芯片供應問題影響較廣，同時日產不願如同大眾般犧牲燃油車產能來促進電動化進程推進，致使日產全面的電動化變革產品Ariya最快也要在2022年才能問世，所以目前來看，日產想要改變在全球範圍內的銷量困境與電動化推進的被動局面，“2030願景”的落實仍是關鍵。

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