歷史首次，蔚來、小鵬、理想汽車月交付量同時破萬

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）距離2022年僅剩不到一個月的時間，對於正處於上升期的造車新勢力而言，12月僅僅過去1天便迫不及待地公佈上月的銷量或交付數據，一如考試取得進步後急於得到家長認可的學生。

在造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想是目前僅有的三家上市公司，同時也是累計交付量最高的三家企業。今年11月，蔚來、小鵬、理想的交付量分別達到1.09萬、1.56萬、1.35萬輛，同比分別增長105.6%、270%和190.2%。值得一提的是，這是三家頭部造車新勢力首次同時月交付量突破1萬輛。

頭部三強首次同時破萬

今年前11月，小鵬汽車累計交付量達到8.22萬輛，領先第二名蔚來1200輛。與“友商”相比，小鵬今年的產品更迭更加顯著。今年7月，小鵬首款SUV車型G3迎來改款，同時第三款車型P5也正式上市並開啓交付。此外，小鵬汽車是頭部三強中受芯片供應短缺影響最小的企業。自9月以來，小鵬單月交付量已連續三月突破1萬輛，表現較另外兩家更為穩定。

與小鵬相比，蔚來與理想今年第三季度以來發揮的不確定性更大，特別是第三季度馬來西亞疫情導致的芯片供應短缺影響，致個別月份出現明顯交付數據下滑。憑藉改款理想ONE的上市，上半年增長勢頭良好的理想汽車，其月銷量直至11月方才破萬，是三強中最晚達成這一成就的企業；蔚來交付量則自8月以來坐上了“過山車”，9月剛剛破萬，但10月一度僅有3667輛。不過根據官方的説法，江淮蔚來工廠當月正經歷產線改造影響了生產和交付，而實際交付量也確實在11月迎來反彈。

而作為上市公司，“蔚小理”們也於11月中下旬陸續披露了今年第三季度財報，數據顯示，三家企業的營收、汽車毛利率和資金儲備均有不同程度增長，但由於在研發、運營、銷售等領域投入巨大，目前均仍處於虧損階段。

此外，由於品牌及產品定位因素、蔚來、理想在售車型的平均成交價在30萬元以上，較之小鵬要高出不少，而毛利率也在20%以上，作為對比，小鵬汽車第三季度毛利率為14%左右。

而根據三家的財報預計，蔚來、小鵬、理想第四季度交付量約在2.35萬-2.55萬輛、3.45萬-3.65萬輛、3萬-3.2萬輛。結合前11月已交付數據，如果三家企業交付量均達到預計目標，則小鵬汽車將以約9.3萬輛的成績贏得年度冠軍。

不過時值車市交易年底旺季，各大品牌無疑均會發力完成交付，因而對於新勢力年冠的爭奪仍存在許多變數。此外由於芯片危機對汽車行業一整年的打擊，依照三家公司的財報預計，今年幾乎不會出現年銷突破10萬輛的新造車企業。

二線品牌再獲輸血

除頭部品牌外，過去處於第二梯隊的新勢力們同樣處於持續發力階段，在去年同期數據較低的基礎上實現大幅度的增長。

今年以來，進步最為明顯的新勢力車企當屬哪吒汽車。儘管該公司原高層一度因請犯罪嫌疑人代言的言論引起全網爭議，但哪吒汽車的正向發展勢頭未受影響，11月交付量達到10013輛，成為繼“蔚小理”之後第四家達成月交付破萬成就的新勢力企業。今年累計交付量已逼近6萬輛。

另一方面，威馬汽車和零跑汽車今年11月的交付量也均已突破5000輛，今年累計銷量均超過3.5萬輛。

今年以來，以上品牌通過交付全新車型，如威馬W6、零跑C11等，推動了各自交付量的整體增長。而諸如威馬M7、哪吒S等下一代產品也已在廣州車展前後亮相。更重要的是，尚未登陸股市的二線新勢力同樣得到了資本的青睞。今年下半年，零跑、哪吒與威馬先後完成價值人民幣45億元、40億元和1.25億美元（約合人民幣9.68億元）的融資，領投方包括互聯網科技企業360、房地產巨頭雅居樂以及中金資本和地方國資等。

與頭部新勢力相比，二線品牌更多專注於10萬-20萬元左右的緊湊級主流市場。而通過資本輸血，以上品牌不僅保障了下一階段的生存能力，也為挑戰頭部品牌增添了籌碼。在威馬汽車創始人沈暉看來，新能源汽車的發展仍處於起跑階段，二線品牌不僅有足夠的時間追趕頭部，也有瓜分既有燃油車市場豪強的機會。

除試圖“換道超車”的新勢力外，傳統勢力受“雙碳”目標下企業轉型和碳排放政策的影響，也陸續對新能源汽車加大投入，部分先行者已孵化出一些主營新能源電動汽車的品牌，並憑藉母公司的背書取得初步成果。如已獨立一年的廣汽埃安品牌，11月銷量達到1.47萬輛，同比增長123%；由吉利領克衍生而來的極氪品牌，於上海車展期間發佈並於第四季度開啓交付首款車型，11月已交付2012輛；東風汽車集團旗下的嵐圖品牌11月繼續交付1139輛，繼10月後繼續月銷破千，今年已累計交付近3500輛。

與中國新能源品牌的劇烈“內卷”相比，合資品牌雖然也作出了一系列的電氣化轉型承諾，但在中國市場真正付諸實際行動並取得市場反饋的為數稀少。目前，身為燃油車市場領頭羊的大眾汽車同樣走在合資品牌前列，基於MEB平台的ID.系列今年累計交付達到1.42萬輛，且連續3個月銷量破萬。

觀察一下：

在政策與市場等因素的共同影響下，中國新能源汽車發展勢頭持續旺盛。進入第四季度，隨着芯片等零部件供應短缺的逐漸緩解，新勢力和傳統車企的新能源品牌通過不斷完善的產品陣容和深入二三線城市的渠道鋪陳，取得以上跨越式的成績並不令人意外。

乘聯會秘書長崔東樹指出，今年截至目前，中國市場新能源乘用車銷量已佔據全球市場份額的一半以上。究其原因，在於中國新能源市場正由政策引導轉向市場化推動，形成較強的內生增長動力。

進入2022年，伴隨着更多品牌和車型加入戰局，如正在摩拳擦掌的上汽智己、長城沙龍、長安阿維塔等“傳統新勢力”，新能源乘用車的競爭將徹底白熱化。但不容忽視的是，逐漸退坡的新能源補貼，以及受到奧密克戎變種疫情挑戰的脆弱供應鏈，仍會給汽車製造商們帶來新的挑戰。

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