公佈電氣化轉型三階段，羣狼環伺下的寶馬能否轉身？

【文/潘昱辰】儘管受新冠肺炎疫情和由此引發的芯片等供應鏈危機影響，全球豪華汽車巨頭寶馬在2021年依舊春風得意。

根據寶馬集團公佈的數據，今年前三季度在全球累計交付新車193.22萬輛（含MINI和勞斯萊斯），同比增長17.9%；其中寶馬單一品牌全球銷量為170.31萬輛，同比增長19.3%。在中國市場，寶馬目前以超過55萬輛的成績領先於奧迪和奔馳，贏得年冠希望頗大。

但在行業趨勢的電氣化轉型中，寶馬不僅落後於中國汽車品牌及特斯拉，甚至較之同為德系的大眾和奔馳也沒有優勢。隨着各主要工業國陸續制定碳達峯、碳中和目標及停售燃油車時間，特別是中國這個最大市場雙碳目標的公佈，寶馬也急於表明態度。

在今年年初舉行的2021中國電動汽車百人會論壇和11月進博會期間，寶馬集團CEO齊普策多次承諾公司將全力支持中國2030年實現碳達峯、2060年實現碳中和的目標。近日，寶馬又將集團的電氣化轉型列為三個階段，以分步走的形式完成“大象轉身”。

三步走

具體來看，寶馬電氣化的第一階段為2010年後i系列面至現時期；第二階段為現時期至2025年，除已上市一年的iX3、近期剛剛推出iX以及i4，同時寶馬還將推出純電5系、7系等基於CLair純電平台的車型；第三階段自2025年始，寶馬將發佈“新世代”車型，同時MINI全系車型將實現純電動化。

此外，寶馬還發布了現階段至第三階段的電氣化計劃：到2023年在全球推出約13款純電動產品；到2025年，寶馬在中國銷量中超過四分之一將是純電動車型；未來在幾乎所有細分市場都推出純電動車型，10年內預計全球累計交付1000萬輛純電動車。

回顧歷史，寶馬電氣化可謂起大早趕晚集的代表。早在1972年慕尼黑奧運會上，寶馬便以搭載鉛酸電池的1602e電動車為賽場提供服務。但寶馬新能源車真正廣為人知，還當屬2013年上市的寶馬i系列。不過，由於包括碳纖維材料在內的生產成本高昂，寶馬i系列在整體銷量不高的基礎上造成了嚴重的虧損。特別是在2016年寶馬全球銷量被奔馳超越後，i系列在集團的產品線中很快被邊緣化。

從結果來看，寶馬定義的“第一階段”算不上成功。在i系列受挫的同時，這個電動車的先驅漸漸落於特斯拉、比亞迪等新勢力之後，由領先者成為追趕者。但另一方面，寶馬又在歐洲、中國、美國等主要市場面臨日漸收緊的排放限制。2015年以來，隨着柴油排放事件的爆發，更令寶馬等德系巨頭遭受鉅額罰款，以減排為目的的電氣化轉型仍勢在必行。2016年5月，時任CEO哈拉德·克魯格正式發佈了“下一代電動出行工具”iNext。

然而“大象轉身”從來不易，相較新勢力，諸如寶馬一類的傳統車企所揹負的包袱更大。來自財務數據和股東的壓力，更是掣肘寶馬實施激進的純電化變革。儘管大眾、奔馳在柴油門後陸續推出純電動汽車平台，但新任CEO齊普策一度表態不會效仿前兩者，更多是依託於過渡性的插電混動車型。

另外，此前寶馬集團的許多高層也毫不掩飾對純電車型的輕視。寶馬集團工程技術主管烏多·亨勒曾表示，為生產純電動車新建工廠需花費約10億歐元，而基於現有設施生產電動車僅需300萬歐元。2019年7月，寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希更在一場圓桌會議上公開聲稱，推出純電動汽車只是為迎合監管機構，沒有消費者對於純電動車有真正需求。

然而隨着碳排放政策的收緊，寶馬等傳統巨頭感到了更大壓力。根據歐盟新的排放標準，到2021年，歐洲汽車製造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續降低一半至59g/km。基於此，寶馬正式進入所謂“第二階段”，開始加大對純電領域的投入。

2020年3月，寶馬通過線上發佈會對“藍天白雲”標作出改變，以展示擁抱電氣化的決心，併發布了全新純電動概念車i4，同年11月，以iNEXT為基礎打造的的中大型純電SUV寶馬iX正式發佈。新車定位介於X5與X7之間，計劃於2021年內量產。

與時間賽跑

對於寶馬而言，最為關鍵的時間卻未必站在自己這邊。

任何新車型的產銷增長都需要時間。根據官方數據，今年前三季度寶馬在全球範圍內累計銷售新能源汽車23.16萬輛，同比增長98.9%，其中僅有近6萬輛是純電動車型，儘管較去年同期增長超過120%，但佔新能源車總體比例僅為約四分之一，遑論銷量遠高於新能源車的燃油車。

而面向中國這個最大的新能源汽車市場，寶馬早在2018年即推出了基於熱銷車型X3的純電動iX3。但受到疫情影響，該車型直至去年11月方才上市，但由於產品力有限（續航僅500km），加之相對高昂的售價（平均48萬元）導致無法享受補貼等因素，寶馬純電車型在華出師不利。乘聯會數據顯示，寶馬iX3自上市到今年1月官降僅售出不到900輛，不到燃油版X3同期銷量的十分之一。

而在慘淡的銷量面前，寶馬只得官降7萬元，以"順應市場變化"。降價也的確產生了立竿見影的效果。今年1-10月，寶馬iX3累計銷量達到1.62萬輛，其中10月銷售2240輛，同比增長169%。

不過，截至目前寶馬在華產品陣容中也只有iX3一款純電動車型在售，僅佔總銷量的不到3%，即使算上插電混動車型，所佔比例也僅有6%，距離2025年在華四分之一為純電動車的銷量目標相去甚遠。

缺乏足夠數量且有競爭力的產品，是寶馬當下急需克服的難題。在今年的廣州車展期間，售價高達84.69萬元寶馬iX在國內上市，寶馬i4也正式在國內亮相，計劃於明年第一季度上市。但寶馬先行上市的兩款車型受限於高昂的定價，難以在短期形成規模效應以逐步取代燃油車。

此外，寶馬還於2018年與中國的長城汽車成立光束汽車合資公司，從而帶動MINI品牌純電動化轉型。然而，這一項目的進展難稱順利，從成立到啓動足足延遲了一年時間。位於張家港的工廠則直到今年方才奠基。而在長城汽車同時期發佈的2025 戰略中，光束汽車已然不見蹤影。

觀察一下：

隨着新能源汽車市場由藍海轉為紅海，寶馬已到了時不我待的地步。

在歐洲本土市場，特斯拉在德國工廠尚未竣工之際累計交付量已達到同行第一；在中國市場，作為豪華品牌的寶馬所要面臨的不光是特斯拉和前赴後繼自主品牌的競爭，大眾、奔馳等同行也已先於其進行了更完善的產品佈局。基於MEB平台的大眾ID.系列目前已在華上市了5款車型，單月銷量於11月突破1萬輛，奧迪的e-tron系列和奔馳的EQ系列也在不斷擴張產品陣容，基於純電平台的奔馳EQS行將於12月上市。羣敵環伺之下，寶馬所處的形式難稱樂觀。

可即便如此，寶馬似乎並不畏懼嚴峻的挑戰，依然對品牌的電氣化前景充滿信心。

今年1月，齊普策曾表示特斯拉銷量的高增長來自其不斷降低價格的做法，且這種以價換市的模式不會持久；11月在接受德國《商報》採訪時，更表示特斯拉無法在高端領域同寶馬競爭，後者在質量和可靠性上更具優勢。

那麼，寶馬定義的高端電動化能否助其平穩度過“第二階段”，並在“第三階段”重回優勢地位呢？時間最終會給出答案。

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