觀駕 | 東風雪鐵龍凡爾賽C5 X提供了一個最優解

【文/婁兵、餘外軍】剛剛過去的11月份，神龍汽車的銷量同比增長了158%，達到14,597輛；1~11月累計銷量達86,553輛，同比增長97%。

新車上市推動車企銷量在短時間內猛加速是這個行業一直以來重要的規律之一。如今，這個規律作用在神龍汽車身上的媒介便是9月份剛剛上市的東風雪鐵龍凡爾賽C5 X。

根據神龍的官方數據顯示，凡爾賽C5 X 11月交付量達到5,037輛，成為神龍汽車當仁不讓的主要增長引擎。

如果完全以銷量數字為評判標準，或許用“成功”來劃定凡爾賽C5 X是不全面的，因為市場中有很多銷量更好的車型存在。但如果考慮到生產安排等短暫的體系約束，凡爾賽C5 X在市場中的熱度顯然又是銷量數字沒能夠完全呈現出來的。

在凡爾賽C5 X誕生之初，作為一款集轎車、SUV和旅行車等諸多設計為一體的跨界車，與它的多功能性相伴的，便是對其定位模糊的非議和不理解。一定程度上，中國市場都長期對雪鐵龍甚至法系存在一定的認知誤區。浪漫這個名詞在神龍汽車的後銷量巔峯時代逐漸變得複雜。

2019年，神龍正式對外公佈了以“元”為名稱的復興計劃。僅從字面意思便不難推斷，“復興”、“新開始”便是這個計劃的初衷和目標。而凡爾賽C5 X便是神龍汽車有限公司發佈“元 ”計劃後的第一款全新車型，也是雪鐵龍在全球推出的重要戰略旗艦車型。

東風雪鐵龍市場營銷副總經理屈洪宇表示：“凡爾賽C5 X有其與眾不同之處，又很好地兼顧了中國消費者的偏好，非常符合整個車市個性化、彰顯自我的消費趨勢。”

官方定義雖然略顯“官方”，但就凡爾賽C5 X本身而言，屈洪宇並沒有誇大其詞。個性化需求近年來被廣泛提及併成為廠商推出新產品的理論指導。近年來，市場中諸多熱門產品都具有“抓住個性化需求”的共同點。

消費者的接受度更為寬泛了，他們對產品的理解不再固守成規。這是新的機會，而機會面前人人平等，對於凡爾賽C5 X自然也是平等的。但從市場的需求角度來看待凡爾賽C5 X的成功當然只能是一方面，因為其自身所具有的產品特點所產生的對消費者的吸引力是不能忽視的。

如果不是東風雪鐵龍的產品，如果這是一個造車新勢力的產品，凡爾賽C5 X將會被如何包裝？掀背？不對，因為其離地間隙高達193mm，已經是城市SUV的常規水準。旅行車抑或是SUV？可還有很多產品特徵表明同樣是不對的。

法系的設計向來天馬行空。客觀而言，這是一把雙刃劍，因為這些構思在帶來這個行業裏最具有衝擊力的設計感的同時，還因這些設計帶來的不同於行業慣例的細節而遭受了質疑。但也正是這樣的基因，才令法系成為最頻繁突破汽車行業傳統桎梏，帶來經驗產品的代言人。

由此看來，法系才是“新物種”的原產地。只是可惜，這個名詞近年來已經被蹂躪得不成樣子了。不過沒關係，成為汽車界的“凡爾賽”也挺好。

也正是這樣的汽車文化和哲學下，才會誕生凡爾賽C5 X這樣的產品。從純實用角度看待這個產品，筆者願將凡爾賽C5 X的設計思路稱為“人生只用一輛車的最優解決方案”。

這並不是恭維。凡爾賽C5 X的車身設計，僅在我們最關注的空間體驗的表現，就擔得起這個稱謂。而實質上，凡爾賽C5 X擁有基於轎車使用場景的舒適性調教，擁有等同於城市SUV的通過性，擁有旅行車帶來的大空間和轉載能力。

初體驗

參加過無數次試駕活動，凡爾賽C5 X南澳島之行的體驗經歷應該是筆者第一次在落座的瞬間被一款車的後排座椅征服。

即使不用調查，絕大多數乘客在汽車後排最喜歡的姿勢一定會被“葛優躺”霸榜。但在凡爾賽C5 X的後排不會。

從落座開始，筆者就沒有出現過往下“出溜”的念想，對於身高177的筆者，靠背後仰、座椅上揚的角度、頭枕以及彼此之間的夾角都很合適，腰部支撐和腿部支撐到位。坐上去的感受就是不想動。而在一整天的試駕過程中，即便是在後排睡着的情況下，筆者也是全程正坐，沒有任何不適感。

來到駕駛位，調整好駕駛坐姿後正視前方，首先引起筆者注意的就是凡爾賽C5 X的3D彩色eHUD抬頭顯示。官方資料顯示，這套系統在擋風玻璃上的顯示面積有55*23 cm，這就確保了顯示位能夠呈現的信息十分豐富。一個細節不得不提，那就是這套系統的投射距離位於前方道路4.5m範圍內，這是駕駛中最適合眼睛自然狀態下的焦距，可以有效減少眼睛焦距的調節。

開動之前對車載系統的確認和調整早已是必不可少的環節。在試駕之前，網絡關於凡爾賽C5 X操作系統已經開始有了爭論，這無疑增加了筆者一探究竟的好奇心。

中控的屏幕有12英寸（最低配車型是10英寸），如果和粗暴的大幕流相比較，這個屏幕不大，但從使用的角度而言，它一點也不小，而且對筆者個人而言，它最大的好處就是沒那麼大。車機系統搭載的是高通驍龍820A的車規級芯片（目前同類次頂級芯片），和奧迪A4L同款，CPU則是64位四核處理器。

至於車技系統的操作體驗，筆者認為，在不好用和好用的之間，只間隔10分鐘的時間。目前的車機系統，界面和習慣大多數都是向手機這種移動終端看齊。但凡爾賽C5 X不是，在第一次的操作中，這需要一個熟悉和了解的過程。事實上，任何車機系統的操作都需要這樣一個過程，凡爾賽C5 X可能需要多幾分鐘而已。對於這種相對獨立的界面設置，除了初始的不適應之外，當使用者適應並熟悉這套系統之後，就不再有任何問題。尤其是這套系統對頁面、功能的可組合、可定義功能，實現了一人一界面的操作方式，這時的體驗會完全不同，畢竟，沒有比自己定義的操作習慣更方便快捷的系統了。

而且在整個中控區域，凡爾賽C5 X採用的是屏幕+物理按鍵的組合，最常用的空調調節功能依然保留了實體按鍵，而它帶來的好處便是駕駛者可以在駕駛情況下進行盲操。這在行業粗暴的大幕流下，筆者個人認為是難能可貴的。

啓動車輛之後，凡爾賽C5 X的掛擋動作將由電子檔完成。不同於大多數按鍵式的操作，凡爾賽C5 X的前進、空擋和倒車檔被集成在一起，駕駛者只需要撥動換擋鍵即可完成操作，這個方案一方面減少了操作按鍵，另一方面，在帶來最直觀地體驗就是實現了車輛動靜操作分離的同時，也提升了操作的便捷度，且檔次感提升不少。

動起來

動力方面，東風雪鐵龍凡爾賽C5 X全系搭載的是那台成名已久的360THP1.6T渦輪增壓發動機，其最大功率129kW，峯值扭矩250N·m，渦輪介入時機提前到了1000rpm左右。整機採用全鋁缸體，優勢在於相比鑄鐵缸體減重超過30%。

變速箱配置上，凡爾賽C5X匹配了來自日本愛信的8AT變速箱。這台變速箱同樣名聲顯赫，在多款合資和進口車型上得到廣泛應用，在耐久度和兼容度方面表現得相當出色。由雪鐵龍進行特殊標定的TCU變速箱控制單元，能夠在多種駕駛模式下提升換擋響應，使傳動更加高效。

駕駛模式上，凡爾賽C5 X提供了三種選擇：運動、標準和節能。

試駕過程中，筆者絕大多數時間內都是在節能模式下駕駛。這種模式下，油門響應和動力輸出都比較温和，類似行走中的閒庭信步。標準模式下，油門響應和動力輸出會顯得更加活躍，有點小步快走的感覺。但這兩種模式下，都十分適合日常通勤，駕駛感受有區別，但不是特別明顯。需要着重強調的一點就是，凡爾賽C5 X動力總成的匹配很有功底，換擋十分平順，那種感受就是你知道它要換擋了，然後當你想要尋找到它換擋的證據時，整個工作已經完成了，十分順滑。

凡爾賽C5X全系配備了帶有PHC自適應液壓穩定技術的懸掛系統。這套懸掛系統在減震器下端增加了一個漸進式液壓緩衝器，通過可變漸進式緩衝器的對流孔截面積來調節減震阻尼，即通過物理的架構實現接近電子懸架的功能。雖然成本低，但效果顯著。

整個試駕過程中，能夠感覺到這款多功能產品在運動性和舒適性方面的兼顧。東風雪鐵龍旗下產品的底盤調教，尤其是舒適性調教方面在業內向來都是褒獎有加，凡爾賽C5 X的這套懸掛系統在PHC自適應液壓穩定技術的幫助下更進一步，駕駛者對車輛的運動姿態感受更加直接和敏感，有韌性，路感清晰，輪胎所處環境的變化，以一種聲音通過在物體之間的傳播，讓身體和座椅的接觸部位感受到聲波地震動。在大的起伏路面下，緩下坡慢出坡的行駛姿態也屬於筆者喜歡的調教。

綜合而言，凡爾賽C5 X的駕乘特徵就是在該轎車的情況下轎車，該SUV的情況下SUV，雖然不能達到各方的極致，但已經做到了極為接近。

綜述：

如果筆者現階段是一個購車用户，那麼凡爾賽C5 X無疑會出現在購物欄內。因為在用車這件事上，凡爾賽C5 X確實是一個多面手，而且能力非凡。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。