估值超500億美元，英特爾旗下自動駕駛公司迎來又一轉折點

【文/潘昱辰】作為高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛技術的行業先驅，已於4年前歸屬英特爾公司的Mobileye即將經歷下一個轉折點。

12月7日，英特爾披露將推動Mobileye獨立上市，預計於2022年中期登陸美國股市。英特爾對Mobileye當前的估值超過500億美元。在獨立上市後，英特爾仍將持有Mobileye多數股份，既有研發經營團隊和管理層將繼續留任。

在消息披露後，英特爾盤後股價一度大漲8%。

實際上，這已不是Mobileye第一次嘗試IPO。早在2014年，Mobileye便已在美國紐約交易所以53億美元的價格上市。2017年，英特爾以153億美元收購Mobileye，後者也隨之私有化退市。

與特斯拉的分合

作為自動駕駛初創企業的代表之一，Mobileye由以色列希伯來大學教授阿姆農·沙舒亞創立於世紀之交。2004年，Mobileye推出了基於攝像頭的高級駕駛輔助系統（ADAS），同年為旗下自研芯片EyeQ1進行首次採樣。2007年，Mobileye與通用、寶馬及沃爾沃等3家汽車巨頭首次合作生產搭載這一系統的車型，並於同年推出業內首個攝像頭與雷達融合的輔助駕駛解決方案。

自2008年Mobileye芯片EyeQ1正式裝機始，目前EyeQ芯片已迭代至第五代，所支持的能力也由簡單的駕駛輔助到L2、L3，一直延伸至如今的L4-L5級，裝機量更是超過6000萬輛。Mobileye解決方案的合作伙伴數量也從2007年的7家主機廠、36款車型，增長至2019年的28家主機廠、超過300款車型。

不過Mobileye真正開始廣為人知，當屬與特斯拉基於Autopilot輔助駕駛系統的合作：2014年，特斯拉開始為旗下車型裝載支持L2級駕駛能力的EyeQ3芯片，並採用Mobileye的視覺解決方案。同樣是在這一年，Mobileye首次登陸美股市場，創下以色列公司在美上市的紀錄。

然而Mobileye和特斯拉的蜜月期並未持續太久，打破平靜的則是一起嚴重的駕駛事故。

2016年5月，美國佛羅里達州一位Model S車主在開啓Autopilot駕駛時撞上一輛橫向行駛的卡車，造成駕駛員當場死亡。對於事故的原因，雙方各執一詞。Mobileye認為輔助駕駛技術並非十全十美，本身不能迴避所有意外情況，是特斯拉激進的策略擅自開放了權限，而特斯拉則認為責任在與攝像頭和雷達等傳感器的識別能力。

而那起致死車禍，則成為了壓倒駱駝的最後一根稻草。

各取所需的併購

與特斯拉分道揚鑣並沒有影響Mobileye的發展前景。僅僅一年後，計算機半導體巨頭英特爾便斥資153億美元收購了Mobileye。對於Mobileye而言，加盟英特爾除了更穩定的資金來源和人才儲備外，其在計算機芯片領域的地位也有助於Mobileye獲得算力更加強大的自動駕駛計算平台。實際上，早在同特斯拉分手前的2016年1月，Mobileye就與英特爾和寶馬共同宣佈建立自動駕駛聯盟，為日後加入英特爾遞交了投名狀。

而對於英特爾而言，近年來其在老本行計算機半導體領域的發展正逐漸陷入瓶頸。三季度財報顯示，英特爾總營收191.92億美元，同比僅增5%；毛利潤107.46億美元，同比僅增2.9%，其中拖後腿的正是主營的計算機業務，當期淨營收96.64億美元，同比下滑2%，運營利潤33.17億美元，同比下滑6.7%。

另一方面，汽車正處於電氣化、智能化、網聯化的變革階段，在各主要工業國都是不折不扣的朝陽產業。在移動互聯網時代建樹不多的背景下，英特爾自然不願錯過下一個風口。在Mobileye之前，英特爾已在公司內部組建了自動駕駛部門，而收購一家成熟且具備相當業內口碑的企業無疑能夠起到事半功倍的效果。

隨着市場對車用芯片需求的日益劇增，特別是自2020年下半年以來，由於新冠肺炎疫情始終得不到遏制，以芯片為首的汽車零部件供應鏈遭受了嚴重挫折，“缺芯”成為懸在全球車企頭上的達摩克利斯之劍。而Mobileye也由此成為了英特爾旗下最具價值的部門之一。

根據英特爾財報，Mobileye部門2019、2020年度總營收分別達到8.79億美元和9.67億美元，同比均增長約10%，今年僅第三季度營收即達到3.26億美元，同比增長近四成。此外自2017年被收購至今，Mobileye的估值已翻了三倍之多。

來自內外的挑戰

不過，伴隨着汽車“新四化”逐漸步入深水區，Mobileye面對的挑戰也日漸浮現。

截至2021年，Mobileye的EyeQ芯片出貨量突破1億。但值得一提的是，從2014年首次上市到被英特爾收購，EyeQ芯片出貨量的複合年增長率超過60%，而在被收購後，儘管Mobileye的市場佔有率在2019年已達70%，但出貨量增速卻逐年下滑，至2020年的增長率已不足10%。

Mobileye的減速，主要來自於汽車製造商合作方態度的變化。有了特斯拉的先例，處於強勢地位的主機廠對Mobileye全棧解決方案的興趣正在減弱。一些原先採用其解決方案的客户也開始嘗試“脱鈎”，不希望雞蛋置於同一籃子之中。

如採用EyeQ4芯片的蔚來將新車ET7的芯片替換為英偉達的Orin，同樣搭載這一平台的還有理想汽車的下一代車型。就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關係的寶馬集團，也在2021高通投資者大會上達成合作，將於2025年在旗下車型上採用高通驍龍Ride平台和芯片。

除了國際大廠外，來自中國的華為、地平線等也已進入越來越多車企的視野。如北汽極狐和金康賽力斯的部分車型均採用華為全棧解決方案，而2021款理想ONE則搭載了來自地平線的“征程3”芯片。

對於Mobileye而言，好消息是在失去一些合作對象的同時仍迎來了新的客户，其中最重要的莫過於全球銷量第一的豐田汽車。今年5月，豐田與Mobileye及零部件巨頭採埃孚達成合作，共同為未來的豐田車型提供ADAS解決方案。

此外，Mobileye在無人駕駛出租車（Robotaxi）上的投入也有了新的成果，基於蔚來ES8打造的Robotaxi將於明年在全球主要市場進行投放。

不過，Mobileye等自動駕駛公司與主機廠的分歧始終難以迴避。諸如特斯拉的車企更在意如何將數據等核心利益掌握在自己手中，而開放性弱的Mobileye方案難以使車企自主進行修改，形成有自身特色的方案，從而滿足廠家和用户的更多需求。因此在與Mobileye分手後，特斯拉走上自研視覺識別芯片的道路，嘗試築起屬於企業自身的護城河。

與特斯拉抱有類似想法的行業巨頭不在少數。Mobileye的困擾，也是所有類似自動駕駛解決方案提供商的挑戰。與主機廠逐步綁定遂成為了一些初自動駕駛初創公司的選擇。除了自主研發外，主機廠更多采用併購、入股等途徑來控制這些初創公司：如上汽集團聯合通用、豐田、博世等行業巨頭共同領投的初創公司Momenta，於今年11月剛剛完成超5億美元的C+輪融資；而早在幾年前，通用汽車及大眾-福特聯盟也分別收購與投資了初創公司Cruise和Argo AI；此外，諸如小米、富士康等非直接關聯企業，也在風口下加大對智能網聯汽車行業的投資。

而資本市場對自動駕駛的高估值，也驅使着部分頭部企業走向獨立上市。今年11月，兩家初創公司Aurora和Embark先後在美國上市，融資金額分別達到10億美元和6億美元，估值分別超過130億美元和50億美元。

作為行業先驅者之一，此番Mobileye的二度上市，對於英特爾而言是一筆穩賺不賠的套現交易，但對於自動駕駛公司而言，從領先到逐漸被後來者居上，Mobileye未來將要迎接的大小風浪也才剛剛開始。

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