黃仁偉：中老鐵路全線開通，會撬動東南亞“經濟版圖”嗎？

中老鐵路示意圖

**觀察者網：**12月3日下午，中老鐵路正式通車。您長久以來關注“一帶一路”的推進，這條鐵路的通車對於中老兩國乃至東南亞地區會帶來什麼影響？

**黃仁偉：**這個日子讓我很激動，作為研究“一帶一路”的學者，見證了中老鐵路的通車。

首先我們要認識到中老鐵路通車的偉大意義。中老鐵路是“一帶一路”的旗艦項目，是“一帶一路”上最成功的樣板。通車以後，中國和東南亞的聯繫，包括經濟文化交流、人員往來、觀光旅遊，以及更重要的RCEP區域合作伙伴組織，就有了一個實實在在的平台。

再加上，我們原本和東盟的“10+1”“10+3”自貿區，中國和東盟之間的連結就變得立體起來，是具備硬連通、軟連通、心連通這三個連通的板塊。所以，中老鐵路是人類命運共同體的一個實踐平台，人類命運共同體不是一句空話，是要一步一步走出來的，中老鐵路就邁出了第一步。

中老鐵路的開通也為“一帶一路”這幅工筆畫創造了條件。中老鐵路是“小而美”，人才培養也是“一帶一路”這個巨大工程裏面的“小而美”，無數個“小而美”工程才能積累起巨大的工程。工筆畫和寫意畫是相輔相成的，沒有寫意就沒有工筆，沒有工筆也沒有寫意。

習總書記在11月19日的第三次“一帶一路”建設座談會上強調要以高標準、可持續、惠民生為目標推進共建“一帶一路”高質量發展，同時要將硬連通、軟連通、心連通作為重要基礎。中老鐵路就是要着力解決這六個點，尤其要在老撾發展產業鏈。中老鐵路通車後，要把產業通過去；如果沒有產業鏈，交通就是空的，有了產業，這條軌道上才有東西。人員走動了，旅遊業起來了，文化互動起來，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁榮。

最後，上海在“一帶一路”中會發揮更加重要的橋頭堡作用，上海的金融中心可以為“一帶一路”融資，貿易中心可以為“一帶一路”提供供應鏈，航運中心是“一帶一路”的海上絲綢之路和陸上絲綢之路的物流保障，製造業等經濟中心要為“一帶一路”提供產業裝備，科創中心可以在“一帶一路”上發展高科技合作，文化中心則是“一帶一路”的教育人文交流。如果這幾大中心能與“一帶一路”順利結合起來，上海帶動“一帶一路”的能級可能在全國都是獨一無二的。

中老鐵路老撾段 圖自TikTok用户、老撾姑娘 @tackk5834分享的視頻動圖

**觀察者網：**其實講到中老鐵路，避免不了要看到它本身是一個更廣闊的鐵路版圖中的一部分，即泛亞鐵路圈中線的第一段，在原本設想中，從中老鐵路往南延長到中老泰，如果從這張更廣泛的版圖來講，怎麼看待鐵路與東南亞發展的意義？

**黃仁偉：**首先，泛亞鐵路其實並不是中國自己提出來的計劃，早在上世紀90年代後期亞開行（亞洲開發銀行）就提了這個項目，但實際上亞開行自己從來沒做過。亞開行畫了一張亞洲鐵路網，這張圖現在網上也都能看到。

泛亞鐵路網主要是中線、東線、西線三條，除了鐵路之外，還有泛亞公路，也就是亞洲高速公路網，還有專門的編號，我們也接受這套編號，中國的高速公路到了雲南和廣西，就是兩個編碼，比如在中國這邊是G1、G2，在亞洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亞洲，所以這條道路是兩套編碼並列的，既是中國的國道，又是亞洲的高速，可見兩者是互通的。

所以，泛亞鐵路是亞洲國家的一個共同計劃，早就提出來了，但沒人做，也沒人願意投這麼多錢。

泛亞鐵路示意圖

2016年中老昆萬鐵路全線開工，我們用了五年時間把泛亞鐵路的第一段修好了，中國和老撾之間已經連上了。這一情勢將給東南亞地區帶來很大震動。過去他們想象的亞洲鐵路網開始見到實際成效，而且質量、速度都遠超過以前的設想，這一點可以公開承認。何況，目前正在修的這條鐵路線不只是停在老撾，而是要一直往南延伸。另外，還有東線、西線等等。

其次，鐵路網一定會帶動經濟發展。光有鐵路這條交通線是不夠的，最終一定要將鐵路線變成經濟帶。如果沒有經濟帶，線路本身也是不可維持的。比如，坦贊鐵路修了近2000公里，歷時十幾年，但經濟沒有隨之發展起來，鐵路也就荒廢了。

不過，這種情況不會在東南亞發生，這塊區域的經濟發展勢頭非常好。現在東盟已經成為中國的第一大貿易伙伴，超過歐盟和美國，這是不可思議的事情。東南亞五億人口，美國三億多，歐盟六億人口，美國的人均GDP是東南亞的六七倍，歐洲則是東南亞的四五倍，可見中國與東盟之間的依存度之高不可想象。

這麼大的貿易量，這麼高的相互依存度，亟需龐大的物流運輸網絡來支撐。反之，有了運輸和物流網絡，貿易規模也會發展得更快更大。而貿易量一旦迅速擴張起來，必然會帶動產業連結，會推動產業羣往這個方向移動，於是就有更活躍高效地要素配置、流動與重組，才有望實現真正的區域一體化。

只有貿易、沒有基礎設施的區域一體化是不完整的。基礎設施上來了，才有貿易便利化、資本投資便利化，而這兩個便利化本質上就是規則的統一。規則統一了，也就能一以貫之，否則，路再通暢也不能解決根本問題，貨物到了一地就有一套規則，整個流動速度就降下來。

所以，鐵路等基礎設施是硬通，規則通是軟通，再來就是心通，人和人之間互相瞭解理解。一旦這“三通”疊加，東盟和中國就開始形成命運共同體的結構。

我們現在講出這個道理，有的國家不願意聽，特別是美國、歐盟、日本等。

而且，這些國家本身在東南亞的投資、基建項目非常多。你如果去印度尼西亞轉一轉，就知道日本在當地的投資有多大。雅加達的道路上基本沒有其他國家的車，日本車佔了百分之九十以上，剩下的大概有幾輛奧迪、奔馳、寶馬。再比如，泰國、馬來西亞，日本的投資也相當大。不過，現在有一樣東西我們追得很快，就是新能源車。如果全世界掀起碳中和這股風潮，在老能源逐步被新能源淘汰的過程中，中國可能有彎道超車的機會。

總而言之，基礎設施加上規則、產業、文化交流，東南亞和中國的關係發展真的會有質的變化。

2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程正式開工

**觀察者網：**正如您前面提到泛亞鐵路中線，中老鐵路往下延伸到泰國，往南最終到曼谷。現在中老鐵路開跑了，但中泰鐵路的建設這些年是一波三折，從2017年中泰鐵路第一段正式開工以來，一直很低調，直到去年有了突破性進展，不過今年上半年好像因為招投標的問題又陷入停頓。對於中老鐵路來説，它所能發揮的最大效應或者説最大意義是連通泰國段，但對於目前現狀，您有什麼看法？

**黃仁偉：**泰國的主要問題是政治比較動盪，國內的執政黨、在野黨、王室、軍方等幾股力量相互交錯，一旦局勢變化就會導致工程停頓下來。實際上無論是執政黨、在野黨、軍方還是王室，都是支持中泰鐵路建設的；但支持歸支持，由誰來掌控，是要鬥爭的問題。

這是他們國內政治的不穩定性，我們對此也沒辦法，不可能主動干預，所以一定要有耐心，相關國家發生變化了，那我們就等着。其實，像緬甸、巴基斯坦等國都有同樣的問題。但我想中泰鐵路修通不會是很遙遠的事情。

這個計劃要真正實現，肯定會有一個過程，如果經過某個國家的路段修得特別慢，對它自身發展也會有影響，反之如果進程快，那肯定發展也會加速，所以最後發展的好壞快慢，是他們自己選擇的結果。

**觀察者網：**那現在中老鐵路通車之後，如果很快就有一定的經濟效益顯現，是否有可能撬動中泰鐵路、乃至其他東南亞“一帶一路”鐵路基建項目的建設？

**黃仁偉：**其實不僅是修鐵路，目前公路建設也在推動中，比如中泰高速公路，橫跨湄公河的大橋已經通車了。我們要認識到一點，客觀需求是硬道理，無論它們的主觀要素怎麼來回變。泰國、緬甸、馬來西亞等國的政治局勢確實很複雜，各股勢力之間鬥爭很兇，但他們的國家要發展、人民要發展的需求是不會變的。

**觀察者網：**原本計劃中的東線越南段也是如此，越南最終放棄中國選擇日本修建，現在陷入停滯。儘管越方催促日方加大投資建設，但也收效甚微。從整個交通網絡版圖的推進速度來看，越南最終會不會還是加入到“一帶一路”倡議中來？

**黃仁偉：**越南幾乎所有的問題都是因為其國內的民族主義情緒，這股力量是對抗中國的，主要體現在兩方面，一是南海問題，越南始終不肯放棄在南海地區的主權聲索，二是美日藉此來牽制中國。所以，越南對“一帶一路”的態度一直很曖昧，既不像印度那樣明確反對，但也不積極，把很多項目交給日本做，結果週期長、成本高、效益低。越南在這方面已經吃了很多虧，如果以後還是繼續這麼做，哪天經濟被老撾和柬埔寨追上來，也不是沒有可能。

很簡單的一個例子，越南胡志明市的地鐵交給日本承建，修了快10年，到現在還沒通。後來，它忍不住了，把河內市的地鐵輕軌項目交給中企，三年多時間就修好了；儘管在驗收移交問題上遭遇越方扯皮而拖延近八年之久，但最終在今年11月正式運行了。河內市政府免費開放地鐵半個月，讓市民體驗，一下子就讓當地民眾的觀念改變過來。

2021年11月6日，新華社稱，由中國中鐵六局承建的越南首條城市輕軌項目正式完成。其交接儀式于越南河內舉行，意味着河內吉靈-河東線輕軌正式通車。圖自新華社

去過越南的人都知道，越南滿街都是摩托，一個路口幾百輛摩托聚集在一起等紅綠燈是常有的事，一到綠燈“譁”地像蝗蟲一樣開出去，等變紅燈了摩托車還沒開完，公交車、私家車之類的交通工具幾乎沒法正常行駛。等到地鐵通車，摩托車數量就可以逐步減少，整個城市的交通狀況才能有所改變。

要知道，在越南修地鐵非常困難。越南是土地私有化國家，每户人家地面上的房子和地面下的土地都歸自己所有，房子不是隨便能拆的。再者，河內地表下的基礎設施非常陳舊雜亂，都要重新改造，不僅是修地鐵本身，還要把地下管線建設全部現代化。中國企業就是在這樣的條件下把河內地鐵修起來了，換了其他人是做不到的。有歐洲人感慨，在河內修地鐵，河內政府做不了，只有中國有本事做。

我相信，不管是越南還是泰國，最後一定是出於自己發展的需要，願意與中國合作，無論是承建基礎設施還是發展經濟。很簡單的道理，有了比較，事實就擺在面前，找中國合作和找日本合作的結果是不一樣的。現在已經比較了一部分，再拖延五年十年，還會比較得更充分。

所以，我們要有耐心，我們不強迫別人必須接受我們，但我們也必須將自己能夠做的做到極致，讓別人趕不上也取代不了，那麼下一次機會一定在我們這兒。

今年1月，越南胡志明市城市軌道項目管理委員會一行20餘人參觀了中企承建的河內輕軌項目，並對項目建設予以肯定。圖自人民網

**觀察者網：**現在在西面也面臨着困境，原本寄希望於中緬經濟走廊能成為東南亞“一帶一路”項目的範例，但因為去年緬甸國內發生政變，就被擱置下來了。不久前的東盟峯會上，緬甸軍方不在邀請之列。當然，外界也關注中美等國是否會參與調停。對中國而言，有一定的現實考量，畢竟有不少工程項目在進行中，所以您對這一兩難局勢有什麼看法？未來當地“一帶一路”的推進會有多大影響？

**黃仁偉：**緬甸國內政治局面到現在還沒有安定下來，昂山素季仍在拘禁中，問題是，我們不能強迫雙方做什麼，也沒法干涉其他國家的內政。所以，要有一個等待過程。

再者，美國、歐洲干預緬甸內部事務，甚至連印度、日本都要插手。加上新冠疫情中，我們防止緬甸疫情傳入，在邊境做了一些隔離，某種程度上也影響了雙方的積極接觸。

我覺得現在緬甸的事情也只好先放一放，等他們國內政治有結果了再行動也可以。不過，就目前而言，恐怕還很難，因為昂山素季不掌握軍事力量，無法改變軍政府的決定；軍政府也不肯放棄，因為昂山素季要搞的這套會讓軍政府失去權力。

從對華立場來説，昂山素季對中國是友好的，軍政府跟中國關係也不錯。關鍵還在於緬甸自己內部如何調解。

如果像現在這樣繼續僵持下去，對中國在緬甸的一帶一路項目影響肯定很大。原本我們希望藉着推動中緬經濟發展，通往皎漂港的速度應該會比較快，但目前除了油氣管線已經開通外，公路、鐵路工程都還沒完全通。如果這條線路通了，到印度洋的速度就會更快，比走老撾這條線還要快。

但因為緬甸內部問題非常複雜，和中國的一些合作項目暫時擱置下來。其實對緬甸來説，除了中國，沒有別的國家可以讓它經濟發展起來。

中緬經濟走廊示意圖 圖自亞洲週刊

**觀察者網：**那麼有望藉助東盟這個平台嗎？11月22日，中國與東盟建立全面戰略伙伴關係，雙方關係有了進一步提升。通過東盟這個平台，能否推動中國與東南亞國家之間的關係、協調東南亞內部的一些關係，從而推動各方合作包括“一帶一路”計劃？

**黃仁偉：**從東盟來看，我認為東盟對中國的友好已經不可改變；無論美國搞“印太戰略”還是美日澳組“藍點網絡計劃”，都改變不了。東盟和中國的經濟一體化進程也已經不可能改變方面，他們和中國在經濟上越來越緊密，在政治上越來越友好，大方向不會變了。

美國從奧巴馬時期提出重返亞太開始，就試圖把東盟拉到自己這邊，但到現在快十年了，東盟的立場越來越清晰，儘管表面上表態稱不在美國和中國之間選邊站，但實際上已經把話説得很清楚，不要期待東盟和美國站在一起反對中國。新加坡、馬來西亞、泰國、印尼幾乎都是這個態度，因為中國是東南亞發展的基本條件，沒有中國，東盟的發展不可想象。

就中國來説，我們也不會強調東盟要樣樣學中國，我們主張以東盟為主導的地區合作。上週，在復旦大學舉辦的“一帶一路”論壇上，印尼戰略與國際問題研究中心執行主任瓦南迪就指出，中國在亞洲地區的領導作用不可改變。這句話過去他們是不肯説的，因為這就相當於否認美國的領導作用，但現在就公開説了；雖然是智庫專家，但過去也不這麼提。

很簡單，這筆賬他們算得出來，從中國獲得的好處和從美國獲得的好處，這沒法比。現在跟美國越緊，越不安全；跟中國越緊，越是發展快。如今這個時代，大家看重的是發展與安全。

**觀察者網：**確實如您所言，美國學者、美中關係全國委員會前主席戴維·蘭普頓不久前出了新書《鐵河：東南亞的鐵路和中國力量》，裏面引述一位老撾規劃師的話，他説老撾是唯一一個沒有出海通道的東南亞國家，因此需要建造自己的“鐵河”，通過鐵路這些基礎設施彌補自然沒有賦予的河運便利。可見，無論是前面談到的泛亞鐵路還是“一帶一路”倡議，最終是東南亞國家的一個現實需求和選擇。

**黃仁偉：**蘭普頓是我好朋友，我們認識30多年了。大概五六年前，他着手研究東南亞的“一帶一路”，現在都已經成書出版了。他一開始告訴我他在研究“一帶一路”時，我心裏甚至有點擔心背後是不是搞什麼小動作。但看到他最後的研究成果，其實對東南亞“一帶一路”項目的評價很客觀，他認為中國做得很好，分析中國在這裏做成了什麼、為什麼能做成等等。

回過頭來比較拜登政府提出的“B3W計劃”，美國實在沒什麼實力去支撐這個計劃，一萬億美元的國內基礎設施建設計劃剛剛通過，但不等於錢到位了；還得靠加税，同時把社保和軍費的一部分資金轉移到基礎設施上來，但這三步棋都不好走，甚至可能沒等到拜登政府走，就要2024年選舉了。所以拜登的一萬億基礎設施計劃，基本就是一個花瓶政策。

事實上，美國國內還有大量已經有的基建項目都沒能完成，説句不客氣的，只要有中國參與了，它可能就有望完成了。最後舉個簡單的例子，就是舊金山海灣大橋翻修工程，美國人一直不太願意講，當時中國振華重工集團拿下分包商招標，整個翻修項目從2006年開工到2011年順利完工。

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