東南汽車再起航，需要決心更需要雙倍努力

（文/張家棟 編輯/婁兵）歷經近30年的高速發展期，中國汽車市場終於從2018年開始，迎來了洗牌節點。當時任長安汽車執行副總裁的譚本宏在2019年全球汽車產業創新大會上，講出“中國汽車品牌將有50%不復存在”的驚人發言時，自主品牌的至暗時刻，徹底來臨。

在整體車市的“末位淘汰”機制下，力帆、幻速、比速、華泰、君馬、漢騰等自主品牌岌岌可危。曾經中國車市逾百家廠商爭相鬥豔的情景早已成為過去式，而“倖存者”之間的博弈，卻遠未停止。

作為一家擁有26年曆史的車企，東南汽車在第一輪洗牌攻勢下，看似頑強地站到了最後，實則更像是等待宣判日的到來。下一張紅牌離東南汽車越來越近。

根據最新的上險量數據顯示，11月，東南汽車在中國新能源市場的74家車企中上險成績墊底，燃油車方面，東南汽車單月上險量僅為360輛，市場表現僅優於觀致、寶沃、漢騰等“名存實亡”的末尾車企。按照淘汰賽的進程來看，東南汽車無疑已經來到了出局的邊緣。

無論是背水一戰，亦或是垂死掙扎，在中國汽車市場快速發展與變革的時代面前，留給東南汽車的自救可能，只剩下轉型一條路可走。

12月9日，東南汽車“煥翼”煥新見面會在其大本營福州舉辦。見面會上，東南正式發佈了全新品牌LOGO以及全新DX9，並首次公佈了基於全新的場景化設計理念下的多功能家用車、未來科技感汽車以及全新純電平台三款產品。

對於東南汽車而言，篤定命運的新一輪品牌煥新，不僅徹底顛覆了東南汽車從成立以來的品牌理念，也將把東南汽車旗下的產品與運營思維，帶入到全新紀元。只不過，脱離了三菱背書，如今的東南汽車，還有着諸多遺留問題和市場前景需要解決。

孔雀“東南”

追根溯源，不論如今的銷量如何，東南汽車的輝煌與沒落，都如同它的身世一樣，有着不同尋常的故事性。

嚴格來説，東南汽車在其26年的發展歷史中，始終都算不上是一個真正意義上的自主品牌。哪怕在3年前，當筆者參加東南A5翼舞的上市試駕時，其技術人員也會耐心地向媒體解釋東南汽車的台資合資背景。

1995年11月，由台灣最大的汽車企業——裕隆企業集團所屬的中華汽車公司與福建省汽車工業集團公司福州汽車廠合資組建而成的東南汽車公司經國家批准正式成立，閩台雙方各佔50%股份。

在起步階段，得利卡等商用車的引入，為南方沿海消費者提供了堪比金盃的產品競爭力。但憑藉“麪包車”逐步擴大市場影響力的東南，隨之便遭遇了中國乘用車市場的全面變革。2006年開始，東南汽車在多次與三菱接觸後，令後者從中華汽車方購入了25%的股份。東南也就此成為由大陸、台灣、日本三方合資的企業。

隨後的東南汽車，選擇了積極引進三菱的海外產品，藍瑟、戈藍便是該背景下的產物。在有車就能賣的年代，東南汽車憑藉三菱的技術背書，一度成為新興品牌的典型代表。

2008年，掛標失敗的東南汽車，重新撿起了自主品牌，並以V3菱悦在二、三線城市一炮走紅。2009年，東南汽車銷量達到85354輛新高。此後的幾年間，東南汽車接連推出翼神、V5菱致、V6菱仕等產品，其銷量也隨之蒸蒸日上，一度來到2013年的全年銷量11.6萬台。

但誰都沒想到，看似乘着中國汽車快速發展的高速列車，正值春風得意的東南。再次進入了新的命運轉折點。

只負責生產的生產商

自東南汽車成立以來，東南便鮮有正向研發的經驗。或是依仗東風裕隆的產品技術，或是抱着三菱的大腿。

對於新產品的引進和發動機技術的全盤託管，讓在合資企業中擁有最高股權佔有者的東南汽車，仍然只能充當代工者的角色。

2010年，東風裕隆合資公司正式成立；2012年，廣汽三菱合資公司正式成立。相比於偏安一隅的東南汽車，東風與廣汽顯然擁有更大的吸引力。

從2014年開始，東南汽車再無引進合資公司的新產品。而東南品牌，不得不開始尋找自我突破。

2015年，東南正式推出DX系列車型，攜手賓尼法利納設計打造的東南DX7，也是東南堅持原創設計和正向研發理念下的首款SUV車型。作為東南汽車完全自主掌權的戰略產品，DX7與DX3兩款產品憑藉不錯的原創設計和配置堆砌，再度走上了追趕市場趨勢的老路。2017年，兩款全新SUV帶領東南重回銷量巔峯達到15萬輛。

但如同當年所有押寶外形設計與性價比的自主品牌一樣，當消費者對於SUV的消費熱情開始褪去，國內車市開始日漸呈現精品化、消費升級趨勢時，東南汽車徹底走向沉淪。

從2018年開始，東南汽車銷量呈現出斷崖式下跌狀態。在各大汽車論壇與汽車投訴網站上，東南汽車旗下產品差評不斷。曾經在營銷環節的配置優勢，實際在使用過程中，變成了做工粗糙、塑料感強的劣質座艙環境；三菱提供的4A91T 1.5T渦輪增壓發動機，不僅動力參數羸弱，從技術角度而言，東南所採用的發動機技術，也已經是三菱上世紀90年代的產物。當用户在感性消費下逐漸認識到東南的產品本質後，口碑的下滑在所難免。

2018年東南汽車共計銷售89279輛，同比下滑41.09%；2019年東南汽車共計銷售30882輛，同比下滑52.1%；2020年東南汽車共計銷售14654輛，同比下滑-39.42%；2021年1至10月預估銷售不足5000輛。

回顧東南汽車自誕生起經歷的3次盛衰循環，不難發現其產業體系中所暴露出的運營問題。

2000年初“得利卡”對於金盃、海獅的追隨；2011年以“老三樣”的同等價值，跟進打造的翼神；2016年跟隨自主SUV的發展腳步所製造的DX系列產品。東南汽車在每一次國內消費需求的轉折面前，都始終扮演着一個追隨者的形象。

而促使東南汽車在發展戰略中始終退而求其次的根本原因，正是其在技術上長期依賴合資企業所造成的。儘管2005年，東南汽車曾斥資7527萬元打造研發中心，嘗試在底盤、動力系統方面從聯合開發方式過渡形成自主研發能力。但隨着此後東南對三菱轎車產品的引入，東南的自主研發就此止步。

即便到本次品牌煥新之前，東南旗下的車型發動機都還是採用來自三菱近10年前的技術，變速箱則由日本愛信、韓國現代、德國格特拉克等外資零部件供應商提供。

對於合資企業技術無限制的依賴，猶如温水煮青蛙般，不僅讓東南汽車在成本和品控把控上十分艱難，也令東南徹底喪失了自主研發的慾望與能力。

2019年，掙扎在生死邊緣的東南增資1.5億元新建研發基地，但新研發基地所涉及的整車半消音實驗室、整車震動實驗室和大型試車場，依舊圍繞整車製造工藝為主，再加上東南在設計部門上的研發投入。東南的研發投入，始終沒能觸及到改變產品靈魂的“三大件”上。

看似做出了大規模研發投入，但東南早已成為三菱和消費者眼中的代工廠。

壓死“東南”的最後一根稻草

缺乏內生性的前瞻佈局，養成了東南“躺着喝湯”的慣性思維。

目前東南汽車的產品線中，只靠四款產品苦苦支撐，分別是DX3、DX5、DX7和A5翼舞，其餘已被市場淘汰。在東南26年的歷史中，東南始終難以形成產品譜系的傳承，依賴市場走向的短期火爆，令東南在技術積澱匱乏外，損失了品牌建設的可能。

同時，相較長城、吉利、長安等擁有自主研發能力的一線自主品牌，沒有技術又安於現狀的東南汽車，註定了市場的基礎需求被滿足後，無法承擔起消費升級的進階變化。

當同時期橫向發展的哈弗F系列與吉利icon等產品同樣出現市場需求下降時，長城與吉利快速通過平台化或架構化技術，實現了大狗與“中國星”系列的轉折。但對於東南汽車和其他單純仰仗合資技術的品牌而言，產品轉型已是妄想。

面對日趨激烈的競爭環境與年輕化消費需求，連年入不敷出的東南汽車難有餘力投入在全新產品的研發之中。

根據東南汽車股東中華汽車作為中國台灣上市公司披露的財務信息顯示，2018-2020年，東南汽車分別盈利1.32億新台幣、-16.06億新台幣、-29.27億新台幣，3年時間共計虧損了約44.01億新台幣。

同時，按照2021年4月29日的東南汽車股權變更顯示，三菱汽車方面與福州交投簽訂的股權轉讓協議中，三菱汽車25%的股權退出的資產為3450萬美元，合計約2.19億人民幣，推算約東南汽車現階段資產約為8.67億人民幣。如此計算，東南汽車的賬面資金將遠不能滿足其快速增長的虧損速度。

沒有市場意味着無法盈利，沒有盈利就解決不了縈繞在東南汽車心頭的技術難題，沒有技術便無法順應時代發展掏出填補市場的新產品。陷入死循環的東南汽車在2018年品牌革新後，3年時間僅推出了一款全新產品DX5，甚至遠不及資金屢次出現危機的多家新勢力造車。

更為重要的是，當東南浪費了一次又一次自我建設與轉型契機後，留給其可以進入的市場空間也已經所剩無幾。

2019年開始，中國汽車市場結束了20餘年的爬升期，消費升級與產品需求變革成為車市的全新主導，與2018年全年2500萬輛的乘用車巔峯銷量相比，2020年乘用車銷量驟減至2000萬輛，且隨着市場空間的進一步壓縮，未來乘用車銷量還將呈現出繼續下滑的趨勢。而面臨頭部車企的高額技術投入與市場回報，中國乘用車市場“馬太效應”的加劇，正將無力轉型的東南汽車推向絕路。

銷量的巨幅下滑，加之東南汽車自身經營狀況持續走低，無法得到廠家支持的經銷商在盈利能力下降後，迅速產生了動搖。根據東南汽車官網的經銷商網點統計數據來看，目前東南汽車在全國的服務網點共計約百餘家，這一數字，與2017年東南汽車銷量鼎盛時期公佈的超500家網點有着天壤之別。至此，從生產製造到營銷售後，東南汽車的一盤散沙已經難以挽回。

與此同時，作為一家長期以來由三家車企控股的企業，東南汽車在組織架構上的複雜深入骨髓。除了台灣裕隆的影響外，三菱作為技術輸出方僅佔有25%的股份，加之東南汽車作為最大的策略制定者，始終沒能拿出較好的變革手段。致使東南汽車在決策層不斷內耗之時，合資方也開始失去耐心。

由於利潤未能達到預期水平，三菱在去年表示：三菱將逐步縮減包括歐洲、中國在內等市場的業務，未來將對重點市場的佈局作出改變，將選擇更能獲得利潤的市場，而部分銷量較低的地區，將逐漸減少產品計劃。

今年4月，三菱的出走，徹底成為壓死“東南”的最後一根稻草。

背水一戰能否換來新生

技術斷奶之後，東南迎來了新的投資人，經過近半年時間福州市政府及福汽集團主導啓動的東南汽車股權結構改革，目前東南汽車股東變更為福建省汽車工業集團、福州交通建設投資集團、閩侯縣建設投資集團及台灣中華汽車。

然而，省市縣三方的加入，看起來並不能幫助東南汽車解決“死亡循環”下的根本困境。即便新股東能夠通過福州市委市政府的扶持，為東南汽車在本地市場打開更多通路；即便新股東承諾將為東南汽車帶來首輪增資20億元以幫助東南汽車實現新的轉型。但客觀看待東南汽車的歷史遺留問題，20億元投資僅僅是解決了東南汽車在現階段運營上的燃眉之急，除了市場端的鋪設外，在產品端和技術端，東南汽車依舊只能依靠自身資源實現重塑。

不過，在這次聲勢浩大的品牌煥新發佈會上，東南的技術與產品轉變還遠不足以為品牌的煥新打好背書。

以全新旗艦產品DX9為例，東南採用了全新設計理念與全新LOGO。但無論是對於DX系列命名的難以割捨，還是對中華旗下代號為CE18 1.8T發動機的實裝，都展現出東南汽車仍在採用“舊酒換新瓶”的套路。

從技術層面來看，DX9所採用的CE18 1.8T發動機，是由PSA和寶馬共同研發的CE16 1.6T王子發動機基礎上升級而來。一如此前對於三菱4A9系列發動機的延續，當東南至今還在試圖用三菱、寶馬早早淘汰的技術妄圖在市場中矇混過關，所謂的“新”，從何談起。

另一方面，除了內部的“隱憂”，東南還面對着汽車行業“新四化”浪潮推行的“外患”。

2018年，東南汽車跟隨新能源轉型的浪潮，斥資1.5億投身至新能源賽道當中，這也是東南在2005年首次進行底盤技術研發後，再次主動參與到汽車核心技術的研發當中。

只是與曾經的市場風口不同，電動化與智能化對於技術深度的依賴性，恰恰是東南汽車難以企及的高度。蔚來創始人李斌曾直言，沒有200億不要造車，當如今各大車企動輒千億進行電動化、智能化戰略規劃時，身家不足10億元的東南汽車，在電動化的投入如同以卵擊石。

2019年上半年，東南汽車表示：“今年，東南汽車還將推出續航里程可達500公里的汽車新產品，致力於在新能源領域走得更遠，做得更好。”

但時至今日，東南在新能源車方面，仍只有一款東南DX3 EV在售，其官方指導價為17.15-19.15萬。車輛351km的續航里程在同級產品中不僅毫無競爭力可言，甚至難以拿到國家的新能源補貼資格。

新能源技術投入打了水漂，智能化產品背書又無從考究，東南在本次煥新見面會上所發佈的N7與A7兩款產品，如同初創公司對着PPT的照本宣科，而兩者之間的不同之處在於，東南作為一家傳統車企，甚至更加不知道如何講好參數背後的故事。

所以在發佈會上，東南模塊化純電動平台所宣稱的400km-800km續航里程、AVP自主泊車技術、對標L2級的智能駕駛系統等技術，不僅缺乏與市場同級產品的決定性競爭優勢，也讓消費者難以建立起對品牌的信任。

透過換標的表象，承託東南汽車煥新的，不是自研技術加持，也不是足夠強大的研發能力背書，而是僅僅依靠3款勉強跟上市場主流產品力的新車。如此看來，高喊“煥新”二字的東南，實則又再一次追趕着時代的步伐，從SUV走向電動化與智能化的重蹈覆轍。

“三大件”上毫無建樹，新能源之路尚處密霧，在東南無法清醒認知到自身體系力的問題之前，東南汽車的煥新之路永遠都只能停留在起步階段。

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