大搞純電，豐田章男為何立場突變？

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）2021年臨近收尾，剛剛從大眾手中奪回全球第一車企寶座的豐田汽車，又往業內投下一顆重磅炸彈。

12月14日，豐田董事長豐田章男通過發佈會宣佈，公司預計到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用於電動車研發，豐田在全球將推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年，純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛。

而豐田對旗下高端品牌雷克薩斯的規劃則更加大膽，其預計到2030年，雷克薩斯旗下所有車型均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場實現完全純電車型銷售，全球銷量達到100萬輛。到2035年，雷克薩斯將在全球完全實現純電動車型銷售。

此外，豐田還宣佈加大對於電池技術的投入，從今年9月公佈的1.5萬億日元提高到2萬億日元（約合人民幣1122億元）。

同時在發佈會上，豐田一次性發布了15款純電動車，覆蓋轎車、SUV、越野和跑車等多個細分市場。其中，bZ系列居於核心地位，豐田章男表示，豐田bZ系列車型基於豐田與斯巴魯聯合打造的純電專屬平台，首款產品為此前在廣州車展期間發佈的SUV車型bZ4X。

不過，登台的車型中多數還僅僅處於概念階段。除此之外，新車中還包括大量基於既有燃油車型改造的純電動車，令一些業內人士懷疑豐田“大象轉身”的決心。

豐田章男：反純電不反電動

對於業界來説，豐田的這次發佈會有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，豐田對電動化一直不算感冒。

就在去年的這個時候，豐田章男還曾公開宣稱電動車被一些政客“過度炒作”。今年9月，豐田章男再度向全面電動化開火，警告稱日本不能學歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯工廠，造成500萬名日本工人失業。

他還大聲疾呼：碳中和的“敵人”是二氧化碳，而不是內燃機。

可僅僅過去兩個月，豐田突然大舉發布純電車型，甚至要將最能賺錢的雷克薩斯轉為純電動品牌，讓外界大跌眼鏡。

但事實上，豐田章男並不是電動技術的反對者，只是和所有公司及商人一樣，以逐利為主要目的。

豐田在電氣化領域的佈局不算“起大早”，但也絕對不晚。早在1992年，豐田汽車便成立電動汽車研發部。四年後，豐田推出了基於暢銷車型RAV4的純電動版本，比首款量產油電混動（HEV）車型普鋭斯的推出更早。而氫燃料電池汽車（FCHV）技術的研發也幾乎與純電車在同一時期。

此外，豐田同樣是電池的研發及生產的早期玩家。就在RAV4純電面世的同年，豐田成立了Prime Earth EV Energy，以完善當時的鎳氫電池技術。進入21世紀，豐田又開始投入到鋰電池和固態電池技術的研發中。

不過在豐田入局電動汽車領域時，上下游產業鏈尚不夠成熟，包括補能在內的產業配套設施也沒有完善。早期電池以鉛酸、鎳氫為主，能量密度較低，車輛充電時間長且續航里程低下。為滿足續航需求，車載電池的容量不得不相應增加，又進一步提高了整車成本。

相反地，沒有續航焦慮的混動車型普鋭斯卻大受市場歡迎，時至今日依然是豐田在北美最為暢銷的車型之一。普鋭斯等HEV車型讓豐田嚐到了甜頭，也讓豐田看到了一則可靠的過渡手段。其後，憑藉THS混動技術構築的護城河，豐田在諸如卡羅拉、凱美瑞、RAV4等主流車型上均推出了混動版本，構成了豐田角逐全球市場的核心競爭力之一。

可以看出，豐田對於電動技術的佈局，從一開始就採取了“多條腿走路”的方式。但受財務因素驅使，其產品重心自然地置於了銷量及利潤更高的燃油和混動車型。對於尚不成熟的純電和氫燃料汽車，由於暫時無法實現盈利，豐田更多將其作為補充戰略儲備。

儘管在過去的26年裏，豐田在電池領域的投資達到了近1萬億日元（約合人民幣560億元），總共生產了超過1900萬個電池。但如今提及純電動汽車，豐田的存在感並沒有其宣稱的投入來得高。

押錯了寶？

然而正所謂計劃趕不上變化，隨着環保及節能減排成為全球趨勢，特別是進入21世紀10年代以來，隨着《巴黎協定》的簽署，控制碳排放再度被置於主要工業國的議題中。而燃油車無疑成為了影響各國實現碳達峯、碳中和的重要因素。許多歐美發達國家均在這一時期公佈了禁售燃油車的計劃，而中國作為全球最大的汽車市場，同樣提出了力爭2030年碳達峯、2060年碳中和的目標。

而日本本土對雙碳目標的規劃，則進一步刺激了豐田等傳統車企。今年4月，日本環境大臣小泉進次郎宣佈，日本將温室氣體減排將從原來較2013年減少26%，大幅提高到減少46%。這一目標也引發了豐田章男劇烈反應，他對外反覆強調，依靠內燃機和混動技術同樣能夠實現減排，甚至以大量日本工人失業相要挾。

顯然，對於豐田這樣的全球汽車集團而言，來自各國政策的壓力將直接影響到汽車的銷售及公司的利潤。

而在非燃油汽車領域，豐田更多憑藉專利構築的護城河，將寶壓在氫燃料電池車之上。2014年，豐田推出了首款氫燃料乘用車Mirai，主要面向日本本土和北美市場銷售。

但由於氫燃料的高製造成本及儲備成本，即便在補貼下，定位為中型車的Mirai，其售價也在人民幣30萬元以上。氫燃料電池更被大嘴的特斯拉CEO馬斯克稱為“笑料”。

此外和早期的鋰電池汽車一樣，補能渠道的建設直接影響了氫燃料電池汽車的推廣。2017年豐田曾聯合日產、本田等11家公司宣佈，計劃於2020年前在日本建設160座加氫站，普及4萬輛氫燃料電池車。不過截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過3萬輛出頭。

在日韓等面積較小國家，氫燃料汽車的推廣都阻力重重，遑論中美歐等更大規模的市場。時至今日，豐田Mirai累計銷量才剛剛破萬，外界對豐田“押錯寶”的質疑聲也開始日益增長。

“我們生活在一個沒有標準答案的時代，豐田希望最終正確的路線明朗之前，為消費者儘可能多地提供選項。”直至此次發佈會上，豐田章男堅稱全球不同地區的能源情況不盡相同，碳中和需要“多樣化的選擇”。

然而從這次發佈會的規模來看，在豐田的新一輪的規劃中，純電動車將被置於更靠前的位置。隨着中、美、歐等主要市場的車企紛紛轉型純電動車，豐田還是向現實低下了頭。

產業鏈革命

對於豐田而言，電動化轉型帶來的不僅僅是汽車市場份額的變化，更像是一場產業鏈革命。

根據財報數據，豐田汽車在2020財年銷售額達到27.2145萬億日元（約合人民幣1.6萬億元），營業利潤為2.1977萬億日元（約合人民幣1299億元），純利潤為2.2823萬億日元（約合人民幣1349億元），同比增長10.3%，穩居全球第一。

豐田能夠登頂全球第一車企寶座，依託的不僅僅是汽車銷售，更是歷經數十年對於產業鏈根深蒂固的耕耘。豐田通過投資、控股等手段，控制產業鏈上下游的多家核心企業，包括愛信、電裝等汽車零部件巨頭，均是豐田集團體系的重要成員。

時至今日，發達工業國憑藉在燃油車時代積累的技術優勢及產業鏈滲透，有效控制了生產效率及成本，為獲取大量利潤建立了堅實的基礎。但隨着全球汽車產業電氣化轉型的加速，豐田在燃油車時代建立的產業鏈優勢，反而成為被革命的對象。

在燃油車技術薄弱的新興工業國看來，新能源汽車更是助推本土汽車工業彎道超車的核心戰略。而新能源產業鏈的不斷健全，對依託燃油車及相關產業牟利的傳統汽車巨頭而言，無疑是在釜底抽薪。

與豐田頗有淵源的特斯拉的崛起，則進一步為傳統車企敲響警鐘。早在2010年，豐田即投資特斯拉5000萬美元，持股大約2.4%。依託豐田的關係，特斯拉獲得了美國弗裏蒙特工廠作為生產基地和起步資金，而豐田則寄希望於共同開發第二代RAV4 EV。然而由於電動車銷量始終低迷，這次合作最終沒有取得實際成果。於是自2014年起，豐田就開始拋售特斯拉的股份，至2017年完全退出。

但隨着超級工廠在中國順利落地，特斯拉解決了產能問題，汽車銷量及股價一路暴漲。豐田當初或許不會想到，日後就是這個小兄弟把自己拉下全球市值第一寶座，如今更三倍凌駕自身。

更令其倍感壓力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比豐田高出近10個百分點，單車利潤更是達到了豐田的三倍。隨着電動汽車市場規模的不斷擴大，對傳統燃油車的替代效應也在不斷呈現。對於傳統巨頭而言，產業鏈革命帶來的危機已不再是紙上談兵。

當然，作為一家成熟的汽車集團，豐田近年來在新能源上游產業中也已有所佈局。在電池供應領域，豐田與松下於2020年合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司，實現對產業鏈的進一步控制，同年，豐田還推出了純電動的e-TNGA架構。

而在新能源汽車逐步登上主流舞台的同時，智能化、網聯化同樣在定義新時代的汽車。2018年，豐田宣佈將由汽車製造商轉型為移動出行公司，通過投資自動駕駛初創公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企業，滲透至“新四化”的各個細節之中。

然而，市場規模有限的日本本土市場及企業，無力完全兑現這些投入帶來的成果，因而在純電動市場，日本車企終究還要依託中、美、歐三個市場的大籃子中。

在中國，時間不屬於豐田

而特斯拉的經歷更進一步告訴豐田，中國才是問題的解決答案。

中國是全球最大汽車市場兼最大新能源汽車市場。在此基礎之上，中國市場培育了比亞迪、蔚來、小鵬等車企，更重要的是，還擁有寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池供應商，以及一整套不斷健全的新能源汽車產業鏈，並在上海、廣東、安徽合肥等地區形成了頗具規模的產業集羣。而這一切都是日本汽車工業所不具備的。

豐田對於中國市場重要性的認知也在不斷提升。近年來，通過燃油車新產品不斷引入，豐田在華銷量隨之也大幅增長。然而在新能源尤其是純電動車方面，豐田卻始終處於“雷聲大、雨點小”的階段。

根據豐田的定義，基於THS技術的油電混動同樣屬於電氣化車型。但在中國，僅有插電混動和純電動車型歸於新能源車，享受補貼、購置税減免、牌照等優惠政策。而自從雙積分政策落地以來，一汽豐田與廣汽豐田兩家合資企業均處於榜單墊底位置。

對此，豐田曾宣佈從2020年開始，每年向中國市場推出不少於10款電動車。同時，豐田又與比亞迪簽署戰略協議，雙方於2020年成立對等持股的合資公司，由比亞迪提供三電技術，生產豐田品牌車型。

然而截至目前，與被比亞迪的合資企業尚未有產品推進，豐田在華推出的純電車型僅2款，且均基於燃油車改款而來，續航里程難以達到市場平均標準，令外界懷疑豐田的誠意；而僅有的4款插電混動車型，也因售價過高導致銷量低迷不振。

未來豐田要想達成年銷350萬輛的目標，中國市場無疑將成為舉足輕重的一環。豐田章男對此心知肚明。早在此次發佈會之前，基於純電平台打造的豐田bZ系列新車，已先期於廣州車展在國內預熱。

不過，即便豐田加速推進bZ系列車型國產，出車也要等到2022年以後。屆時，豐田電動車在華面臨的市場競爭環境無疑將更為兇險。

另外，豐田在燃油車領域造就了強大的品牌溢價能力，以至於一提到購車加價，豐田就成為了中國消費者聯想的第一個品牌。然而在電氣化時代，尚無明確成果的豐田卻很難復刻燃油車的輝煌。

即便是在中國市場佈局最久的大眾，其電氣化轉型歷程也是磕磕絆絆。早在2018年，大眾即推出純電動MEB平台，2020年即在華引入純電動車生產工廠。然而大眾ID.系列累計5款車型在華月銷量剛剛破萬，尚不如成立僅有5年時間的頭部造車新勢力。而落地時間遠晚於大眾的豐田，已很難取得產品力之外更多的優勢。

豐田章男在這次發佈會上也承認，選擇什麼樣的汽車，決定權不在豐田，而在各地市場和消費者。鑑於新能源車依然處於高速發展階段，純電動車是否是豐田章男所謂的“最終正確路線”仍未有定論。但在中國，面對已經取得先發優勢的自主品牌及特斯拉，以及提前擴大在華純電動佈局的大眾、寶馬、奔馳等頭部合資品牌，時間似乎已經不屬於豐田，主導市場的遊戲規則亦是如此。

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