從大眾ID.系列銷量連創新高，看新能源汽車市場的分層

（文/婁兵、餘外軍 編輯/婁兵）全球任何一家車企都不會對“新能源汽車市場的無窮潛力”視而不見。只是，彼此對這個進程的加速度均有着各自的判斷。影響車企做出結論的變量有很多，諸如自身業務在全球的綜合情況、全球不同區域市場的政策法規以及自身技術儲備等。

但有一點幾乎可以肯定，那就是冠以全球稱號的車企巨頭們，都低估了中國發力新能源汽車市場的決心和速度。直到2020年，在影響全球汽車銷售萎縮的不可抗性中，中國汽車市場中新能源汽車銷量的一騎絕塵，讓它們做出了改變的決心。

全球的車企心照不宣：風向標的所在地必須改變了。如果還想維持在中國的市場份額和市場地位，那麼在中國汽車市場將新能源汽車業務的佈局及權重再次提速必須成為優先級最高的工作任務。

不得不提到大眾，這家最依賴中國汽車市場的全球車企正面臨着最大的壓力和考驗。舊有的產品體系和戰略佈局已經無法確保這艘巨輪延續以往的強勢表現。新能源汽車業務成為其扭轉困境最有效的手段。

步入2021年，大眾先後將3款基於MEB純電動平台打造的純電動汽車通過其在中國的兩家合資公司導入市場。

ID.：I Do，I Did

2021年3月，大眾ID.4進入中國並同時納入了其在中國的兩家合資公司產品錄。作為大眾在中國新能源市場的先行者，ID.4被大眾寄予厚望。然而，ID.4初期在新能源市場表現遠遠低於預期，銷量徘徊在千輛上下。

5月，ID.4 X和ID.4 Crozz兩款車型的總銷量僅為1213輛；6月，3415輛、7月，5810輛。隨着ID.6的上市，對ID系列的質疑聲開始出現。

大眾汽車集團中國首席執行官馮思翰(Stephan Wöllenstein)在今年7月對媒體公開表示，“中國絕對是世界上競爭最激烈的電動汽車市場”，在承認開局註定困難的同時，他還補充到：“這意味着一款新車型需要6至8個月時間才能在銷量上打開局面。”這是行業新車銷量走勢的規律，也是馮思涵的信心來源。

時間來到8月份，大眾ID.系列在中國新能源汽車市場再創新高，銷量達到7023輛，9月，也就是馮思涵口中的最短6個月的時間點上，ID.系列銷量破萬，達到了10,126輛，而且生產線的履帶還在加速，到了11月，銷量已經來到了14,167輛。

這無疑是最好的輿情滅火器。一時間，所有持懷疑觀點的嘴巴都閉了起來，搖身變為了看客，靜靜地觀察ID.系列這樣的上升勢頭能夠持續多久。

顯然，大眾在新能源汽車市場的熱身準備已經結束。從開場的成績來看，是能夠令人接受和信服的。

中國新能源市場的第二章

過去的三十年，關於“誰是全球最成功的車企/品牌”這個問題，即便爭吵三天三夜也未必能有一個令多數人信服的答案。但如果問“誰是中國最成功的車企/品牌”，那麼答案非大眾莫屬。

從第一家現代化的合資工廠開始，到全球銷量的三分之一，大眾的崛起和中國市場息息相關。大眾是中國汽車產業發展道路上的模範生是不可否認的。

大眾汽車首席執行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)於今年9月在慕尼黑“德國國際汽車及智慧出行博覽會”(IAA Mobility)舉行前向媒體表示，該公司向電動汽車轉型的速度“不可能”加快。當綠色和平(Greenpeace)和德國環境行動組織(Deutsche Umwelthilfe)聲稱將對新能源轉型過慢的大眾、寶馬以及奔馳採取法律行動時，迪斯發出了這樣具有警告性的回應。

環保人士的出發點和批評或許不無道理，但對於大眾而言，某種程度上確實有失偏頗，起碼在現階段而言，迪斯是誠懇和客觀的。

目前，大眾已在開發電動汽車方面投入350億歐元，根據規劃，未來10年，大眾將持續推出數十款專用電動汽車。

迪斯表示：“我們還能更快嗎？不能。我們現在真的已經很快了……”他還説：“因為這種轉型非常複雜，需要鉅額投資。不只是資本分配方面的約束，在建廠擴大電池生產能力方面也存在約束。”

大眾已經在竭盡全力推進這一進程了。中國市場算得上是一個縮影。

從ID.系列進入中國兩家合資公司的工廠開始，與之相匹配的經銷模式便被同步啓動了。渠道層面，ID．家族目前在國內的銷售模式是介於傳統4S店和品牌直營店之間的代理制，其優勢在於價格透明統一，可與消費者直連。

截至目前，上汽大眾和一汽-大眾在全國的代理商的數量雙雙超過700家。這一速度無疑是驚人的。

12月15日，國軒高科還向大眾汽車（中國）投資有限公司非公開發行股份完成新增股份登記並正式上市，至此大眾中國正式成為國軒高科控股股東。這一舉動，意味着大眾汽車集團在中國進一步拓展了電動化佈局，在電池技術儲備、電池和原材料供應等方面獲得支撐。

根據大眾汽車集團的規劃，標準電芯將在2023年進入產品導入階段，至2030年覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。國軒高科成為首個獲得標準電芯研發合同的定點開發商，旗下子公司位於合肥的動力電池生產基地已正式動工，規劃年產能50GWh。

從最核心的零部件電池開始，到其最為擅長的產品平台、車型，再到經銷網絡，大眾已經具備了一條完整的新能源汽車產業鏈條。

當這個市場中行動最快、最努力的玩家還是那個模範生時，對於它的競爭對手而言，這顯然不是一個好消息。

儘管通用、豐田、本田、福特也都表示要加速在中國的電氣化轉型，但無論是規模還是速度，它們現在和大眾的距離顯然有持續拉大的趨勢。但無疑，大眾當下的選擇註定是它們明天的共同選擇。

雖然無法界定這個明天有多遠，但有一點可以肯定，中國新能源汽車市場的第二章已經着墨了。

同步的內卷

國內新能源汽車市場蓬勃發展的同時，有一個細節不容忽視：這個全球最大的汽車市場在3年前就已經宣佈進入存量競爭的新常態。蛋糕的尺寸已經定版，這意味着絕大多數的新能源汽車銷量都是對傳統燃油車的替代。

目前的國內新能源汽車市場，自主品牌成為這一細分市場的弄潮兒。數據顯示，截至今年10月底，新能源乘用車累計批發銷量約為237.85萬輛。其中，自主品牌新能源銷量約為180.67萬輛，份額佔比為75.96%；主流合資品牌新能源銷量約為15.7萬輛，份額佔比約為6.6%。

自主品牌如此高的市場份額能夠持續嗎？答案顯然是否定的。自主品牌的市場份額越高，將來面臨的反撲就會越洶湧。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示。“合資車企會在明後年集體發力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期。”

同時，中國汽車市場的車企淘汰進程也註定會被加速。

隨着合資品牌不斷完善中國新能源汽車市場的佈局，新能源這一全新細分市場的競爭與內卷將不可避免。在這場激烈的淘汰賽中，被淘汰者將不再有派系之分，跟不上時代發展步伐的自主品牌與合資品牌都將面臨被淘汰的命運。

如今，大眾ID已經吹響合資品牌在新能源領域反攻的號角。可以預見的是，中國新能源市場競爭格局將在未來幾年內迎來非常殘酷的洗牌。屆時，自主品牌與合資品牌又會在這一細分市場上演一場怎樣的攻守之戰呢？

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