華為“首款鴻蒙汽車”背後尷尬：小廠“帶”不動，大廠不讓“帶”

（文/觀網財經 賀喜格）

一邊解釋華為“不造車”，一邊又強調“華為每一個汽車核心部件都做了”，昨天的華為新品發佈會上，餘承東高調發布了華為與小康合作的首款鴻蒙汽車“AITO問界M5”。

這款售價達到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”餘承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點。用餘承東自己的話説，“這車是百萬豪車的底盤。”

然而，儘管華為的科技實力毋庸置疑，合作方小康的造車實力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯合發佈的賽力斯SF5車型，經過了最初的高調宣傳之後，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產能還是銷售渠道，華為還都沒準備好。

這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不願意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術實力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。並且，即使有求於華為，小康內部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。

這次，頂着全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導的新品發佈，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優質車企，找到互惠共贏的合作方式？

賽力斯銷量高開低走

12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發佈會，AITO首款車型問界M5正式開啓預售。在不久前的12月2日，重慶小康工業集團旗下賽力斯發佈了全新品牌AITO，該品牌車型結合賽力斯與華為的技術，定位於中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(HarmonyOS)座艙的車型。

賽力斯AITO發佈會

賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內進入第一梯隊，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實現這個目標恐怕也非易事。

據EV Sales的數據，2021上半年全球新能源汽車銷量排行，特斯拉排在第一，累計銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達成五年內成為全球新能源汽車TOP3的目標，賽力斯挑戰的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級別的對手，對於一個成立不久，在新能源汽車領域尚未有過多的沉澱的品牌來説，面臨的壓力不小。

在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯SF5上市，並在華為的旗艦店進行銷售，當時官方公佈的訂單數字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一週訂單突破6000輛”。

有媒體曾報道，餘承東曾在內部定下明年銷售30萬台華為智選車型的目標。20萬元級售價，日均訂單超850輛，按照SF5當時的火熱情形，沒人會覺得這個目標不切實際。

但乘聯會數據顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。

顯然，所謂“一週6000輛訂單”並沒有轉化成實際銷量。

卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯SF5的評論中，類似“現在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評論不在少數。當時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預計為45-60天，但實際真正交付則要遠超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續交付的一批車主，是5月初下的訂單。

華為商城SF5評論截圖

賽力斯與華為的合作在生產方面摩擦不斷，可能影響到了實際交付。

擁有成型的生產線是促成華為與小康合作的原因之一。但據界面報道，按照8月初一位已經從重慶金康兩江智能自建工廠生產線離職的員工的説法，產銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術人員的要求。

“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標。”以耐久測試為例，華為提出耐久測試必須要達到高温環境105℃，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室温下達到500小時而已。

華為在技術層面的高標準也不無道理，畢竟消費者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個標籤背書，如果產品出現質量問題，損害的將會是華為的品牌形象。

而華為所面臨的交付壓力，傳導到生產端便體現在了一線生產人員身上。當時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產人員已經進入兩班倒模式，並且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術生產人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。

與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨着和賽力斯類似的窘境，根據乘聯會數據顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。

看得出來，不論是在銷售層面還是在技術層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達到預期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。

一線車企的“靈魂論”

華為不斷重申不會造車，而是要幫車企造車的同時，一些一線車企屢屢被與華為聯繫在一起。但不論任何企業，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要務，更遑論是身處一線的車企。

6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽集團因為在智能技術方面落後於新興造車企業而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調侃，同時批評上汽過於“封閉”的聲音不絕於耳。尤其在那場股東大會上，陳虹就遭遇了來自股東關於上汽股價為何長期不見起色的“靈魂發問”。

但陳虹的擔心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

陳虹所擔心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對於傳統車企而言，這等於失去了在核心技術上的話語權，很可能最終淪為代工廠。

手機行業就是他們的前車之鑑，偉創力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續三年維持在8%左右，業績增長困難，最終連富士康也造起了自己家的電動車，以求尋找新的增長點。

出於這種擔心，當有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術發展，華為智能汽車解決方案的推行便會遇到阻礙。

在AITO品牌發佈上，餘承東宣佈，未來賽力斯將與華為共建強大的營銷服務網絡，並在明年將建成上千家旗艦店、體驗中心、用户中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌產品和服務的需求。

相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發佈首款HI版車型，背靠長安的阿維塔也未必會甘於“久居人下”。或許在未來一段時間內，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。

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