華為入局，李斌diss燃油車，未來“BBA”變“NBA”？

（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年魔幻的汽車市場銷量競爭即將接近尾聲，儘管在芯片、疫情的外因下，車企們的年終銷量排名已經近乎喪失了意義，但對於眾多走向電動化與智能化的車企而言，其間的相互拉扯卻彷彿才剛剛開始。

距離被譽為新勢力元年的2019年才過去兩年，以蔚小理為首的首批新勢力在按部就班的交付推新道路上，已經走出了各自不同的道路。而另一方面，華為、小米等科技企業對於汽車市場的虎視眈眈，則令剛剛平靜的新勢力之戰，又一次蒙上了戰爭迷霧。

2021年的倒數第二週，蔚來如期召開了NIO DAY。只是，創始人李斌的言論卻展現出蔚來在發展道路上的“偏離”；此外，理想創始人李想則用銷量回敬了大眾中國CEO的吐槽；華為則在冬季新品發佈會上，終於將生態鏈擴展至整車。

在汽車變革時代的長跑中，誰能夠堅持到最後，變數依舊。

華為發佈AITO問界M5

12月23日，華為在冬季旗艦新品發佈會上用了僅半數時間，發佈了與賽力斯合作的新品牌AITO首款產品——問界M5，新車預售價格25萬元-32萬元。

**車市觀察：**華為究竟會不會威脅到傳統汽車製造業，這個問題在華為今年宣佈與賽力斯的合作之前，就已經被輿論廣泛關注了。儘管華為一再強調自己堅決不會造車，不過，相信看完昨天華為新品發佈會的所有汽車廠家都會有些糾結，因為即便任職智能汽車解決方案BU CEO的餘承東在整車演講環節顯得不太專業，華為也依舊在其新品發佈會上預售了一款新車。

不同於蘋果的糾結以及小米的謹慎，華為更像是新時代造車下的實戰派。拒絕觸碰整車生產，令華為在每次的“造車”輿論中巧妙地將自己排除在外。但實際的結果是，華為掌控了在每一個合作車企中所扮演的的決定性地位。

無論是賽力斯還是ARCFOX（極狐），華為所提供的電驅、電機，亦或是華為HI，都成為了對應產品的核心營銷賣點。而這種滲透，在AITO品牌上展現的更加淋漓盡致。

AITO首款車型問界M5的發佈，全權交由華為來主導，或許合作雙方是希望藉助華為的影響力來增加新車的傳播廣度。但從結果來看，賽力斯的放權，近乎於等同於放棄了對問界M5整車的掌控。整場發佈會上，餘承東從設計到配置再到動力，完整地按照一場汽車發佈會的流程講解了新車。

或許華為如今對於汽車整車的宣講還不夠熟練，但既然華為選擇了為汽車產品提供舞台，未來也就註定要了解整車生產製造的各個細節。顯然，嘴上説着不願造車，卻已經掌握電控、智能化技術，且具備整車發佈到銷售一體化流程的華為，仍是那個時刻對汽車廠商們有最大威脅的“合作商”。

但另一方面，華為作為整車的電控方案和智能解決方案供應商，在現階段而言，對於車企的加持，並沒有為產品帶來太多增益。無論華為未來是否進入整車製造領域，華為在汽車行業中都仍需要思考市場的拓展問題。

正如前文所説，餘承東全面談及了問界M5的產品力，但落實至細節，餘承東則更像是一個汽車行業的門外漢。缺乏背書，成為了華為在輔助推行整車產品時的最大阻礙。

除了對產品細節不夠了解，華為自身對於汽車產品的加持也非常有限。如今在市場上，僅有銷量甚微的賽力斯SF5搭載了華為電控系統，而採用華為智能化解決方案的ARCFOX阿爾法S也未正式交付。就像餘承東所言，“可以由消費者體驗高速駕駛、開關車門來了解產品品質”，但消費者在難以觸及產品的狀況下，對品牌的信任感自然難以樹立。

同時，截至目前，華為引以為傲的生態體系仍聚焦於家用電器與部分可穿戴設備上，其體系化建設也尚處於初步階段，消費者能夠在Harmony OS上體驗的UI交互、切屏響應，同樣能夠在市面上一線車機產品中得到。這也意味着，現階段華為給車企的站台，在汽車消費者的眼中，或許很難成為整車產品力越級加成的背書。

李想回敬大眾中國CEO吐槽

12月22日，李想在個人微博配圖對比大眾SUV與理想ONE銷量，並配文“感謝鞭策，繼續努力”。疑似回懟此前大眾中國CEO馮思涵曾宣稱的“增程式電動車是最糟糕的解決方案”。

**車市觀察：**作為近兩年在車市輿論戰上僅次於馬斯克的二號人物，李想在社交平台上並不活躍。但無論是對於7月份“水銀座椅”事件的回覆，還是去年炮轟專家線下開罵，發文不多的李想，總能夠精確地點燃輿論的熱情。

而在增程式電動車問題上，李想也絕非第一次進行回懟。從去年在線下首次認為專家不懂技術，到如今用銷量回應大眾，李想的應對方式更加成熟了，但對於輿論的引導，始終未曾改變。

從使用角度上來看，國家層面對於新能源的大力推行，為增程式技術提供了良好的發展空間。由於理想ONE和其它PHEV車型一樣可以上綠色的新能源車牌，且能夠享受免購置税、部分城市免單雙號限行、停車優惠等福利，而且在初期解決了部分用户對電動化產品的里程焦慮問題，首推增程式技術的理想ONE獲得了不錯的市場空間。

2020年新能源汽車補貼政策再度調整後，售價超過30萬的理想ONE被徹底踢出補貼名單。隨着政策日趨向着純電動車傾斜，作為過渡的增程式技術註定會逐步在競爭中放慢腳步。

有趣的是，沒有了補貼，理想ONE的銷量不降反增。從今年3月份開始，理想ONE的銷量一路扶搖直上，11月，理想ONE銷量再創13438輛月銷峯值。此時李想將公眾目光再次帶回增程式技術的討論當中，似乎顯得有些刻意。

究其根本，理想ONE在市場中的成功，或許很難歸功於增程式技術。橫比在市場中同樣選擇增程式技術的產品，無論是誕生已久的賽力斯SF 5、別克VELITE 5，還是全新今年剛剛上市的嵐圖FREE，在這條鮮有車企選擇的賽道上，上述產品在市場中並沒有直接的競爭壓力。甚至如李想所言，解決了續航焦慮的增程式產品，理應在與同級純電產品對比時更具競爭力。

但月均銷量難以破千的同賽道產品們證實了動力路線並非市場銷量的決定性因素。如果透過產品來看理想ONE的銷量增長，只有一款產品的理想，仰仗的是對於市場敏感且精準的把控能力。

在招股説明書中，理想預估隨着消費能力提升，中國家庭更傾向於選擇SUV進行日常通勤和週末家庭旅遊，因而理想汽車的戰略重心是在15萬至50萬人民幣的SUV。根據理想32萬起售價的定位來對比，同價位無論是奔馳、奧迪，還是蔚來、豐田，理想ONE都可以用“比我便宜的沒我大，比我大的沒我便宜”來展現優勢。目標客户明確，切實消費者需求做出產品迭代，才是理想ONE僅憑藉一款產品挑落大眾的秘密武器。

然而，面對新能源政策的持續退坡，以及越來越多競品的靠攏，最現實也最保守的理想，究竟還能在新能源賽道上用一隻腳堅持多久，或許只有李想自己才最清楚。但目前的狀況是，李想還要繼續糾結增程式技術的可行性嗎？

蔚來的偏執

12月18日，蔚來NIO Day 2021如期舉行，蔚來第二款轎車ET5正式開啓預售，補貼前起售價32.8萬元，BaaS方案補貼前起售價25.8萬元，計劃於2022年9月開啓交付。與此同時，蔚來創始人李斌關於BBA與油車的言論，引起了用户的廣泛討論。

**車市觀察：**與李想一樣，同樣出身於汽車媒體的李斌，在造車的理念上，都顯得有些軸，不同之處在於，李斌通常更善於包裝自己的觀點。一如蔚來品牌對於高端定位上的堅持，李斌所打造出行業獨樹一幟的服務，讓越來越多的消費者接受了蔚來的設定。但在這屆NIO Day上，善於包裝的李斌，罕見地強硬了起來。

很多人在看完今年的NIO Day之後都反應：“感覺沒有2019年有意思”。言下之意，蔚來能夠給消費者帶來的驚喜正在越來越少，雖然這沒有抵擋用户購車的熱情和蔚來銷量的增長，但蔚來的故事的確愈發難講了。

為了維繫服務與口碑，蔚來在服務端做了大量投入，充電樁、換電站、車友社交，同時，蔚來還需要不斷填補李斌在一年、兩年前的NIO Day上承諾的超充站與換電站等並行業務。從蔚來Q3的財報來看，蔚來掙錢的速度明顯低於花錢的速度，虧損在加劇。

但是李斌並沒有就此罷手，今年的NIO Day，蔚來將續航、智能化輔助駕駛、性能表現等硬件和參數，完全由ET7照搬至了價格更低的ET5上。價差僅10萬元，卻採用相同的性能配置，急需銷量和財務轉正的李斌顯然急了。

在NIO Day之後公然發表着“5大於3”、“BBA應該改為NBA”的演講，甚至為了轉化豪華車市場的用户，李斌不惜公然談論“燃油車除了汽油味一無是處”。且不考慮李斌忽略了寶馬已經穩坐今年豪華車市場的頭名，以及百年的品牌與技術積澱做加成，即便是蔚來在面對電動車大部分城市充電困難、續航里程打折、保值率差的前提下，李斌也沒有理由將燃油車一棒子打死，更不用説還要踩寶馬一腳。

所以當面對電動化與智能化進程趨同的今天，李斌在台上的激情演講，無法再引發消費者對於未來科技的共鳴。從委婉的友商對比，到直指燃油車的直言不諱，李斌更像是在彌補NIO Day空洞演講後的造勢。

同時，李斌的急，也體現在他對於宣講會的態度上。如果説餘承東的演講是因為從未接觸過汽車行業的陌生所致，那麼李斌在今年NIO Day上對“自動駕駛”的重提，就是一個汽車營銷人在今年犯下的大忌。

自特斯拉因Auto Pilot虛假宣傳受罰後，“自動駕駛”這一原本只存在於自動駕駛領域的專業術語進入大眾視野。今年7月，一台蔚來ES8在開啓NOP（蔚來領航輔助功能）的狀況下發生事故，再次將車企對於“自動駕駛”的營銷推向了風口浪尖。

事故後，頭部新勢力車企理想、哪吒、威馬、小鵬紛紛修改了其官方網站中對於輔助駕駛系統的名稱，去掉了“高級”、“自動”等修飾語。但發生事故的蔚來，卻始終沒有針對消費者的誤導可能做出解釋。

直至此次NIO Day上ET5車型的預售，為了在感官上刺激並引導消費者，李斌和蔚來延續了“自動駕駛技術NAD”的話術展示。儘管蔚來汽車總裁秦力洪在採訪中表示廠家使用“自動駕駛”一詞，就應當對用户的駕駛安全負責，但當NAD的完整功能全面向用户開放，技術端的事故又當如何檢測判定，目前沒有明確的法律條文或是第三方部門能夠界定之時，消費者的權益實則依舊難以得到保障。

或許如秦力洪所説，“自動駕駛”功能將成為蔚來與其他車企的分水嶺，但文字遊戲背後，蔚來與李斌的偏執，究竟會將蔚來帶向何方，便需要交給時間和市場來見證了。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。