投資南亞拆船業要過環保關

鋼鐵需求推高報廢價格 綠色安全成為轉型目標

本報駐印度、比利時特派記者 胡博峯 牛瑞飛

近來，隨着全球鋼鐵市場回暖，鐵礦石價格飆升，廢鋼價格也跟着上漲。受此影響，拆船廠聚集的南亞多國對待拆的老舊船舶需求增大。近幾年，南亞經濟發展迅速，鋼鐵需求旺盛，該地區拆船業有望繼續保持良好發展勢頭。而中國、土耳其等國實行綠色拆解成本高、廢船收購價低，中國2019年之後禁止進口廢船，南亞拆船業市場份額有望進一步擴大。有實力的中國企業不妨考慮與南亞拆船廠進行合資或技術合作。

經濟社會效益顯著

目前，全球共有5.3萬條商船運行，每年約1000條報廢船待拆解，大部分船隻廢料皆可循環再用。因此，拆船業在上世紀中期一度成為炙手可熱的產業，催生一批靠此發家的“拆船大王”。目前，南亞的印度、孟加拉國和巴基斯坦三國佔據全球拆船業70%以上的市場份額，累計每年拆解的輪船約1700萬噸。

拆船業經濟和社會效益顯著。一是上繳大量税費，國際海事組織2018年的報告顯示，孟加拉國拆船業2011-2015年平均營收533億塔卡（1塔卡約合0.07元人民幣），年均繳納税收和費用50億塔卡；二是提供就業，孟拆船業約5萬從業人員，間接就業約10萬人；三是回收資源，拆船業可產出廢船總噸重80%-90%的鋼鐵材料，非鐵金屬、五金配件、殘油化學品、傢俱裝飾品等其他產出也很可觀；四是推動關聯產業發展，據測算，孟拆船業每1000塔卡產值拉動上、下游產業產值分別為700塔卡和1300塔卡，對國民經濟貢獻為實際產值的3倍。

不過，受新冠疫情影響，包括南亞三國在內的全球拆船業去年幾乎陷入停滯。跟蹤全球海事貿易的希臘克拉克森公司在其最新報告中指出，2020年前6個月面臨着非常棘手的局面。其中，南亞和土耳其都實施封鎖，一度不允許任何船隻上岸。由於推動鋼材需求的建築和開發行業也受到疫情的嚴重影響，連續幾周沒有拆解船舶的銷售報告，直接導致價格水平急劇下滑。

幾經波折的拆船市場在2021年有了起色。隨着鐵礦石價格大幅上漲和鋼鐵短缺的雙重刺激，拆船市場強勢迴歸，拆船價有望達到破紀錄的500美元/輕噸（輕噸又稱為“輕載排水量噸”，是空船體加上主機和其他固定設備的實際重量）。行業分析公司“麥克艾維”認為，“在全球鋼鐵產品短缺的推動下，拆船市場出現非常強勁的螺旋式上升趨勢”。

跟醫院爭搶氧氣

據孟加拉國《達卡論壇報》報道，挪威駐孟大使斯文德森去年在出席網絡會議時明確表示，挪威在拆船業方面擁有豐富經驗，有意推動兩國在此領域的“互補性合作”。斯文德森的這番表態被認為是“後疫情時代”拆船業在孟加拉國“重打鑼鼓再開張”的信號，也是該國全球拆船業地位進一步鞏固的標誌。

孟加拉國的拆船廠集中在該國吉大港市附近18公里長的沿海沙灘帶，該國拆船業發展具備以下優勢：沙灘地質、水文氣候條件良好，便於“衝灘拆船”；鋼鐵行業對原材料的需求推動了拆船業發展；勞動力廉價，成本優勢顯著；位於孟加拉灣，區位良好，拆船廠集聚地交通便利，周圍數百家小型鍊鋼廠與拆船業形成產業聯動等。

克拉克森的報告認為，隨着孟加拉國疫情得到控制，經濟逐步企穩復甦，該國拆船需求將穩步回升。但印度的拆船業市場還有待觀察。《印度時報》此前報道稱，由於新冠病例居高不下，導致印度醫用氧氣需求激增，拆船廠的工業氧氣供應因此受到嚴重限制，部分拆船廠被迫停業。該國一家氧氣生產廠的主管表示：“疫情前，每天90噸氧氣產量中，只有5%分配給醫療機構，但目前這一數字已經上升到40%。疫情期間，（拆船業）沒有得到充分（工業氧氣）保障，我們必須根據政府指示，優先保證醫療單位用氧。”

有行業分析稱，印度拆船業在疫情期間表現不一，特別是一些中小拆船廠由於抗壓能力較弱，可能面臨“被洗牌”的命運。但總體而言，印度疫情得到控制後，拆船業也有機會重放異彩。

尚待歐盟認可

儘管南亞拆船業看起來前景誘人，但也面臨一些風險。其中，首當其衝的是環保挑戰。廢船含有大量多氯聯苯、石棉、三丁基錫、鉛、油污、塗料等有害物質，如處理不當會污染海洋、陸地和大氣，威脅當地居民健康和生活環境。而南亞國家普遍採用“衝灘拆船”，污染較重。

在勞工保護方面，南亞諸多拆船廠的工人常年接觸有害物質，易患癌症等疾病，瓦斯使用、人力搬運等造成的傷亡也屢見不鮮。此外，印度、孟加拉國、巴基斯坦拆船工人薪資低、僱用童工也常受指責。

當然，南亞國家也在積極改進上述方面的問題。比如，孟加拉國議會2018年通過《拆船業法案》，規定拆船業須遵循相關國際公約、為員工購買強制保險，政府要成立專門委員會、在吉大港設定專門區域、對違法者處以罰款、監禁等懲戒。印度也投入巨資改善本國拆船廠的勞動環境，對員工進行安全培訓。2019年生效的印度《船舶回收法案》標誌着該國正式接納了倡導進行安全和無害環境拆船的《船舶安全與環境無害化回收再利用香港國際公約》（下稱《香港公約》）。印度和孟加拉國的93家拆船廠雖然已經滿足《香港公約》的要求，但目前無一符合歐盟標準。歐盟給出的理由是，下游廢物管理基礎設施差，而且附近缺乏緊急衞生設施。歐洲議會2013年10月通過《歐盟拆船新法案》，規定歐盟船舶只能在歐盟授權的拆船廠進行拆解，在有害物質清單和有害廢品數量方面更加嚴格。

因此，在中國與南亞國家合作潛力較大的背景下，一方面，中國拆船企業可與當地拆船廠進行合資或技術合作，或者下游的有色金屬等資源回收企業考慮在該地區進行投資；另一方面，加大機械設備、環保設施、勞動保護等方面投入，加強工人職業技能培訓，提高拆船效率，也是有實力的中國拆船企業需要考慮的。

另外，需要注意的是，拆船業受市場波動影響較大。從供給看，通常船運業景氣時廢船較少，船運業不景氣大量船舶提前退役。從需求看，鋼鐵行業的原材料需求和國際鋼鐵價格也直接影響拆船業營利情況。南亞拆船業繁榮與鋼鐵業原材料需求旺盛呈“絕對正相關”。▲