謹慎面對蘇伊士運河升級預期

本報駐埃及特派記者 景 玥 本報記者 趙覺珵

埃及蘇伊士運河管理局29日發表聲明稱，擱淺在蘇伊士運河的重型貨輪“長賜”號已經完全移動至正常航道。歷經六天多的擱淺救援，蘇伊士運河終於再次通航。在這次事故發生後，不少人認為埃及或將升級擴建蘇伊士運河，以避免此類阻礙全球貨物流通的事情再次發生。鑑於中國對該海上貨運“大動脈”的依賴以及自身位居世界前列的工程能力，如果埃及決定對運河進行改造，中企可關注其中的對接機會。

新河道治標不治本？

因為巨輪擱淺，蘇伊士運河引發全球關注。分析人士指出，這一事件一方面凸顯蘇伊士運河對國際貿易和全球產業鏈的重要性，另一方面也折射出這條國際航運通道存在管理漏洞和安全隱患。

某國際貨運代理公司埃及員工侯薩姆在接受《環球時報》記者採訪時表示，由於通行費昂貴，越來越多的巨型貨輪駛入蘇伊士運河，這樣就能用同樣的錢運送更多的貨物。雖然蘇伊士運河通航以來數度擴建，但擴建速度仍然趕不上不斷增大的貨輪噸位。

2015年8月，埃及在原有運河河道北段另闢與之平行的“新蘇伊士運河”，為原有航道提供了雙向通航條件，將船隻的通航等候時間從原先的22小時縮短至11小時，並允許更大船隻通過，從而提升了運河通航效率。但也有專家質疑，新蘇伊士運河治標不治本，從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然是19世紀的舊航道。

侯薩姆表示，雖然每一次擴建花費不少，2015年的那次擴建更是耗資85億美元，但配套設施建設投入明顯不足，如在導航、疏浚、預警、維護方面的投入少之又少。目前的所有投入都是以經濟為先導，包括在新蘇伊士運河兩岸擴建工貿區、港口和商船隊服務中心等。此前已發生過多起“堵船”事故，都因在短時間內解決而沒有引起埃及政府的重視。這次“長賜”號擱淺事故徹底暴露了蘇伊士運河的管理漏洞和危機處理能力的不足。按理説，埃及幾乎每年都有大風和沙塵天氣，此前就該制定應急預案，像如何預警、如何救援、如何完成集裝箱裝卸等，這樣即使發生事故也能有條不紊地實施救援。

與中國聯繫緊密

“可以預想的是，未來歐亞大陸尤其是中國與歐盟間的貿易將進一步增長，對蘇伊士運河的通行需求會更大，也需要埃及加強對運河的管理，因此再次改擴建可能會提上議程。”上海外國語大學中東研究所學者文少彪對《環球時報》記者分析稱，如果蘇伊士運河未來真的需要拓寬，那麼一定會採取公開招標的形式。國外一些大型基建企業毫無疑問會同中國企業努力競爭這單大合同，到時就要看中國企業拿出的方案和報價了。此外，基於埃及的財政狀況，其對蘇伊士運河進行大規模擴建很可能需要貸款，亞投行會是一個很好的資金來源。

一名資深疏浚業內人士告訴《環球時報》記者，對於運河挖掘拓寬而言，重型挖泥船是必不可少的裝備。重型挖泥船技術含量極高，中國是全球少數掌握核心技術、可以自主建造挖泥船的國家。該人士介紹稱，中國目前擁有自航絞吸挖泥船“天鯤號”“天鯨號”，耙吸挖泥船“浚洋1號”等一批自主設計建造的重型挖泥船，且船隻性能均位於世界前列，可以適用於各種海況的大型疏浚工程。

上述業內人士表示，國內企業已先後在全球多個國家完成疏浚、航道拓寬等項目，不僅技術上處於第一梯隊，在項目管理、施工經驗等方面均有較強儲備。“可以説，中國是世界上少數幾個掌握疏浚前沿技術、能夠自主開展大規模航道疏浚工程的國家之一。如果蘇伊士運河真的有相關需求，那麼中國企業將是最有實力的競爭者之一。”

中國雖然目前還沒有參與過蘇伊士運河的擴建項目，但和這條國際航運大動脈有着千絲萬縷的聯繫。埃及前駐華大使馬吉德·阿米爾表示，早在新運河項目啓動之前，中國就已經是蘇伊士運河的最大使用國。中國重視新運河項目和運河地區的整體發展，併為之做出貢獻，中國港灣、中國水電等多箇中國公司積極參與項目建設，涉及能源、鐵路、電子等多個領域。2014年，埃及總統塞西提出“蘇伊士走廊經濟帶”開發戰略，計劃用10至20年時間在蘇伊士運河沿岸地區打造出集製造業、物流和商貿等經濟活動於一體的集羣，中埃·泰達蘇伊士經貿合作區正是該地區的重點項目。2019年8月，時任蘇伊士運河管理局主席馬米什表示，2018-2019財年蘇伊士運河收入達59億美元，為歷史最高水平。蘇伊士區域的再度振興不僅得益於新河道的開通，更受益於中埃經貿合作區的快速發展。

權衡利弊，三思而行

根據埃及政府的規劃，未來沿蘇伊士運河建設走廊經濟帶，包括修建公路、機場、港口等基礎設施以及多個高科技工程項目，預計全部建成後每年將為埃及帶來1000億美元收入。這無疑也為中企投資埃及帶來商機。

但針對未來蘇伊士運河的再擴建工程，侯薩姆認為，如若參與，應抱謹慎態度。在這次事故發生後，不少人認為埃及會再次擴建蘇伊士運河，中企可以適時參與。但侯薩姆提醒説，首先埃及政府可能並不會擴建，因為每天50多艘的商船通行數量可能已達到國際貿易的飽和狀態。新蘇伊士運河開通後，埃及官方曾樂觀估計，至2023年，經由該運河的商船數量將從當時平均每天49艘增加至97艘。但從全球經濟的現實情況看，國際貿易的增量無法達到這個美好預期。受新冠肺炎疫情影響，埃及大幅削減運河通行費，這也説明通行船隻可能並沒有想象得那麼多。同時，安全形勢也是不容小覷的關鍵問題。新蘇伊士運河處於恐怖襲擊頻發地區，美國和伊朗的矛盾更加大安全風險。長期以來，蘇伊士運河一直都是“地緣政治的主戰場”。所以針對擴建工程，還需權衡利弊，三思而行。相比之下，參與相關配套工程建設或許是一個不錯的選擇。

文少彪也表示，儘管中國企業擁有足夠的技術實力，但可行性依然存在挑戰。蘇伊士運河位置重要，比較敏感。如果中國參與到運河的基建項目中，可能會被西方國家政治化，這樣的風險也值得警惕。