車企“自研芯片”聲四起引發爭論

想佔據產業上游 需考慮現實效益

本報記者 李司坤 本報駐德國特約記者 青 木 ●張 靜

當前汽車行業“缺芯”現象仍在持續，且呈現愈演愈烈之勢。4月7日當天，包括上汽、廣汽、比亞迪、蔚來、小鵬在內的五家新老造車企業以及中汽協等在內的行業機構，先後就芯片發聲。對於不少新興車企“自研芯片”的表態，有專家認為此舉可操作性值得商榷。

芯片短缺，車企自救

“多重因素疊加影響導致芯片供需在這段時間內集中爆發，芯片短缺可能需要9個月到一年的時間才能得到解決，”中國汽車工業協會副秘書長李邵華7日強調稱，對此不必過分恐慌，要冷靜對待。蔚來汽車創始人、董事長李斌表示，目前供需失衡的芯片主要是基礎芯片，他預計這一現象對行業二季度的挑戰比較大，但三季度會有所緩解。上汽大眾表示將根據市場需求優化排產計劃，優先保證需求量較大產品的產能。

面對“缺芯”，還有的車企展開“自救行動”。廣汽集團4月7日表示，公司已成立芯片應對小組，及時協調芯片供應鏈問題，實行“一點一策一預案”，多方聯動推動產業鏈條的短縮，積極探索開發重點芯片替代方案。

同一天，業界也傳出造車新勢力代表小鵬汽車自動駕駛硬件研發已經涉入芯片領域的消息。知情人士透露，小鵬汽車的自研芯片項目已經啓動數月，在中美兩地同步進行，主要研發自動駕駛專用芯片。該人士稱，目前團隊規模在10人以內，如果進展順利，小鵬芯片有望在今年底或者明年初流片。此前，蔚來曾表示正規劃自主研發自動駕駛計算芯片。比亞迪董事長王傳福4月7日在發佈會上表示，由於提前佈局芯片自研，目前全球汽車行業經歷的缺芯停產問題，比亞迪沒有受到影響。

車企造芯片是“神話”？

信息消費聯盟理事長項立剛8日告訴《環球時報》記者，上述國內車企所説的自研芯片更多是指芯片設計，“芯片設計已有比較成熟的架構，只需在原有基礎上增加一些設計，不是從一無所有階段開始，比我們想象的要容易一些。”

項立剛認為，相比造車新勢力這樣的“芯片門外漢”，汽車芯片由傳統芯片廠來做會更有優勢。他表示，汽車芯片不需要用到精密製造技術的説法是片面的，現在一些更先進的汽車芯片已經發展到7納米級別。“芯片設計完以後還需要封裝、測試等環節，在很多地方也需要耗費相當長的時間來積累它的能力。只有一個幾十人的團隊想把這件事做好，還是有困難的。”項立剛分析稱。

造車新勢力有意涉足汽車芯片是產業轉型，還是有迎合資本市場的考慮？汽車行業分析師鍾師8日告訴《環球時報》記者，製造業不同行業之間有明確的門檻與界限，“汽車都要用車輪，沒見哪家車企造輪胎的。”目前國內芯片行業的“國家隊企業”尚不能滿足汽車芯片產能，產業規模尚且很小的造車新勢力意圖染指芯片製造的用意不言自明。

鍾師表示，汽車芯片有許多種類，涉及安全性能的控制芯片（比如自動駕駛）技術難度很高，涉及娛樂的相對較低。製造芯片同樣存在規模經濟的問題，對於一家車企，即便能造芯片自用，其投入與產出也極不經濟，尖端芯片製造所要用的高精尖設備投入不亞於重建車企工廠。若靠外供擴大產業規模，別家車企很忌憚同行卡脖子的可能或者產品保密性。“車企造芯片是一個神話，但這不妨礙個別大車企可以參與設計芯片過程。”鍾師分析稱。

全球產能適配仍需時間

德國《商報》近日報道稱，根據市場研究機構IHS的數據，2020年全球汽車芯片銷售額為380億美元，在4400億美元的芯片總銷售額中比並不高。隨着汽車智能化、網絡化時代的到來，未來芯片對汽車製造越來越重要。到2026年，汽車芯片銷售額將增長到690億美元。目前，由於向汽車製造商交付芯片的瓶頸問題，2021年，全球將減少100萬輛汽車的生產。

在歐洲，汽車芯片主要依靠專業芯片生產商供應。德國《經濟週刊》報道稱，目前歐洲多個大型汽車芯片計劃已經開啓。其中全球最大汽車零部件供應商博世集團已投資10億歐元建立汽車芯片工廠，將於今年年底開始批量生產。工廠目前仍使用65納米的生產技術，“這是一個非常傳統的生產過程，但對於許多汽車芯片來説已經足夠。但隨着需求增加，未來將生產更先進的芯片。”

韓國則寄希望於半導體綜合國家戰略緩解芯片危機。韓聯社8日報道稱，韓國在內存半導體生產方面雖然世界領先，但在非內存的系統半導體方面並不擅長。由於受到美、歐、日等方面的施壓，台積電現在很難單獨對韓國增加車用半導體出口。有聲音認為韓國應建立包括車輛用半導體在內的系統半導體綜合國家戰略，政府應讓三星等企業的部分半導體生產線向車用半導體轉產。

美國也將於近日討論芯片供應問題，拜登政府計劃於4月12日召集芯片和汽車行業的高管討論汽車零部件供應鏈困難。在美國政府的2.25萬億投資計劃中，芯片供應鏈的投資規模達到500億美元。▲