磷酸鐵鋰電池衝擊三元鋰主導地位

近日有消息稱，蔚來汽車將對現有70kWh三元電池包進行升級，新電池包採用磷酸鐵鋰電池，或超75kWh，計劃今年四季度發佈；特斯拉CEO馬斯克曾於2月表示，特斯拉將把部分電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池……當前，電動汽車配備的鋰電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中，三元鋰電池市場佔有率高。但近期市場上種種跡象表明，磷酸鐵鋰電池市場開始回暖，衝擊三元鋰電池主導地位。

車企轉向磷酸鐵鋰電池

目前，在電動汽車動力電池市場上，雖然三元鋰電池份額大，但裝機量已開始下滑，磷酸鐵鋰電池份額正快速提升。統計數據顯示，2020年，國內動力電池累計銷量達65.9GWh，其中，三元鋰電池共裝車38.9GWh，佔比61.1%，累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，佔比38.3%，累計增長20.6%，成為銷量同比唯一增長的動力電池類型。

據瞭解，今年以來，包括新勢力和傳統車企在內的眾多車企紛紛轉向磷酸鐵鋰電池。值得一提的是，曾依靠三元鋰電池打敗磷酸鐵鋰電池企業併成為動力電池市場“霸主”的寧德時代，也於近期透露將在未來3-4年逐漸增加磷酸鐵鋰電池產能佔比。

“三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池寧德時代都會做。目前來看，隨着充電樁越來越多，電動車續航里程不需要那麼長，由於磷酸鐵鋰電池更便宜，因此其增長速度會加快，佔比逐漸增加，三元鋰電池則逐漸減少。但是，還有一些高端車需要長續航能力，故高能量密度的三元鋰電池市場仍會存在。”寧德時代董事長曾毓羣近日表示。

理想汽車曾表示，未來車型會涵蓋15萬-50萬元價格範圍，其低價車型採用的正是磷酸鐵鋰電池，將實現4C（C表示電池充放電時電流大小比例）大倍率充放電。同時，小鵬汽車在P7後推出了定價更低的小鵬P5。蔚來汽車在高端市場逐步站穩腳跟後，也藉助磷酸鐵鋰電池向下攫取更多市場。

降本是主因

據瞭解，國內早期電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，如比亞迪秦等。統計數據顯示，2015-2016年，採用磷酸鋰鐵鋰電池的新能源汽車佔比約為70%。但自2017年起，能量密度更高的三元鋰電池開始替代磷酸鐵鋰電池。到2018年，三元鋰電池裝機量上升至約89.3%。

“隨着國家補貼政策與電池能量密度掛鈎，導致很多車型都換成三元鋰電池，因為三元鋰電池能量密度較高，所以獲得的補貼也高，這是逆轉的原因。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受記者採訪時表示。

新能源汽車獨立研究員曹廣平指出：“磷酸鐵鋰電池市場迴歸或裝車量反轉，本質上是由其綜合性價比高於三元鋰電池所決定的。相比之下，磷酸鐵鋰電池存在重量大、低温特性差的缺點，同時具有成本低、安全性好的優勢。”

“寧德時代加碼磷酸鐵鋰電池，主要基於成本考慮。”吳輝指出，“磷酸鐵鋰電池成本低於三元鋰電池，在沒有補貼的情況下，成本是主因。”

據華安證券測算，磷酸鐵鋰使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可節省0.15元-0.21元/Wh，對應降低成本65%-72%。在現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬-0.56萬元。

三元鋰電池仍具潛力

國際市場調研機構Wood Mackenzie發佈的一份研究報告稱，磷酸鐵鋰電池有望在未來十年內超過鎳鈷錳酸鋰三元電池，成為佔據主導地位的電能存儲化學品，隨後將逐漸在電動汽車領域佔據主導地位。

吳輝認為，2021年三元鋰電池裝機量依然據多數。“長期來看，三元鋰電池能量密度高畢竟是優勢，且其成本下降空間大於磷酸鐵鋰電池。也有可能未來兩者成本差距逐步縮小，電動汽車還會向高能量密度電池轉向。”

曹廣平表示：“電池的指標體系較難全部突破，也就是説，包括質量能量密度、可回收特性等近20個指標不可能全面突破，而且這些指標相互重疊、交叉，因此未來多種電池將並存，適用於不同車型。”

“各種電池技術路線都有優缺點，這是電動汽車在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間擺動的原因。”吳輝指出，“對電動汽車而言，無論選擇哪種電池，都要求高能量密度、長循環壽命、低成本、高安全性。隨着技術進步，還可能出現其他技術路線的動力電池。因此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都需在保證安全性能的前提下，追求高性價比，並在提高能量密度的同時，尋找降本辦法。”