加速碳中和 車企如何實現全產業鏈“綠能”？

本報記者 趙學毅 見習記者 張曉玉

2020年，自我國提出“3060”雙碳目標後，由“碳中和”引發的新能源革命加速了汽車行業向綠色可持續發展轉型。

作為我國民族自主品牌，長城汽車6月28日宣佈，將在2045年全面實現“碳中和”，成為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業。與此同時，長城汽車宣佈將在2023年實現首個零碳工廠建設，並建立汽車產業循環再生體系。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對《證券日報》記者表示：“目前，碳中和考核，首先從鋼鐵、水泥行業開始，汽車行業現在還沒開始考核，但未來汽車行業肯定也會被納入碳排放考核，而且這個時間不會太久遠。”

車企推出“碳中和”時間表

隨着我國宣佈碳達峯、碳中和目標，國內多家車企加入碳減排隊伍。大眾、日產、寶馬、戴姆勒、保時捷、現代、特斯拉等跨國車企，以及吉利、長城等中國汽車品牌，紛紛提出各自在碳達峯與碳中和目標下的戰略調整措施。

與此同時，跨國車企紛紛推出“碳中和”時間表。其中，日產汽車計劃到2050年整個集團的企業運營和產品生命週期實現碳中和，在2030年初期實現核心市場新車型100%的電動化。大眾汽車集團致力在2050年前通過全產品生命週期的碳減排實現碳中和。奔馳計劃到2039年將停止銷售傳統內燃機乘用車，屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。保時捷爭取在2030年實現全價值鏈碳中和的目標。

國內車企裏，長城汽車推出明確“碳中和”時間表，2045年全面實現碳中和。其中，2023年，實現長城汽車首個零碳工廠，建立汽車產業鏈條的循環再生體系。2025年，長城汽車將實現全球年銷量400萬輛，新能源佔比達到80%。

我國其他汽車品牌儘管沒有具體時間表，但也紛紛加入減碳行列中。其中，比亞迪於今年2月份宣佈啓動企業碳中和規劃研究，探索新能源汽車行業碳足跡標準。吉利汽車在共享出行、鋰電池梯次利用、充換電基礎設施、碳循環制甲醇等創新商業模式及前沿技術方面提前佈局，推動新能源全產業鏈實現碳中和。

中鋼經濟研究院首席研究員胡麒牧在接受《證券日報》記者採訪時談到，“就汽車本身來説，目前無論是新能源動力系統的發展還是人工智能系統的應用，都能降低汽車本身的碳排放，但車企生產流程中的降碳以及汽車排放的降碳還遠遠不夠。目前產業間的減碳協同機制尚未建立，這可能也是產業鏈降碳的一個挑戰，需要我們儘快從更加宏觀的層面進行制度設計，對產業生態整體降碳形成有效的剛性約束。”

如何實現全產業鏈“綠能”？

對於汽車企業來説，要實現生產過程的碳中和，不僅僅是企業本身要製造新能源汽車，更重要的是結合上下游產業鏈，降低生產過程碳排放，實現真正的綠色。

由於汽車產業鏈比較長，涉及上下游包括能源、材料等很多密切相關產業，因此汽車行業的“碳中和”是一個龐大的系統工程。長安新能源總經理楊大勇曾表示，以一輛燃油型SUV為例，根據碳測算，汽車零部件製造佔比為14%，整車製造環節為1%，燃料生產環節為9%，整個生命週期燃料使用的碳排放達到76%，佔大頭。

胡麒牧表示，汽車工業的降碳不能僅靠車企來完成，要通過產業鏈協同形成合力，使圍繞汽車的產業生態都來降碳。

對於汽車企業，如何全產業鏈實現“碳中和”，一直是行業內熱議的話題。作為國內率先承諾2045年實現碳中和的車企，長城汽車給出了自己的行動方案。

長城汽車副總裁穆峯表示，為實現“碳中和”目標，公司圍繞整車全生命週期進行全面的節能減排規劃佈局，除了零碳工廠建設，“汽車產業循環再生體系”等措施外，長城汽車在新能源核心技術和產業鏈進行了深入佈局，集中在純電動、氫能、混動等領域，提升“綠能”應用，2025年之前預計推出50餘款新能源車型。

值得一提的是，隨着新能源汽車的逐步普及，動力電池回收利用成為行業問題。業內人士表示，對電動汽車全生命週期的排放進行監管，不僅僅是用户端的全鏈條排放，也包括電池生產和處理過程中的全鏈條排放。

對此，穆峯表示，長城汽車構建了完善的電池回收體系，退役電池以及電池生產過程中的報廢電池、極卷廢料，可通過長城汽車回收網絡進行回收，拆解破碎後通過濕法冶金提煉出硫酸鹽、碳酸鋰，進而製作成前驅體和正極材料，形成回收閉環，促進行業良性發展，有效地解決了電池安全、殘值和回收等行業難題。

此外，長城汽車旗下子公司未勢能源總裁陳雪松強調，新能源汽車用的電一定要是清潔的電，如果用火電驅動，那麼電動車也不是真正清潔的產品。目前公司正在研究新型太陽能技術，積極佈局清潔能源領域，比如新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，已實現了突破世界記錄的20%光電轉換效率。

氫能為“碳中和”必選項

隨着脱碳、零碳成為全球共識，新能源的另一條賽道——氫動力也悄然興起，氫能被業內視為“終極清潔能源”。

“新能源汽車的出現使得汽車行業最早切入減碳話題。隨着未來進一步大規模的實現可再生能源發展，氫能將發揮重要作用。”同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任餘卓平表示。

陳雪松認為：“相比歐美，留給中國實現碳中和目標的時間並不多，中國要實現碳達峯，氫可以作為一個選項，但要達到碳中和，氫是必選項。”

目前，車企就氫能對實現‘雙碳’戰略目標具有不可替代作用達成共識，並積極佈局氫燃料領域。

2020年上汽集團對外發布了行業首個“氫戰略”，宣佈在2025年前，將實現“十、百、千、萬”四大目標，暨推出至少十款氫燃料電池整車產品、上汽捷氫科技達到百億元級市值、建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，以及形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場佔有率在10%以上。

長城汽車也在積極佈局低成本氫能動力解決方案，開發高效近零污染的氫氣內燃機。2023年長城汽車將會推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。此外，吉利、奇瑞、東風也在氫燃料電池汽車領域有所佈局。

對於汽車行業來説，氫能已經不單單是燃料電池的問題，氫能的大生態如何搭建對於當前汽車行業則顯得更為重要。

陳雪松表示，“對於如何搭建氫能生態我們也一直在尋找答案。制氫的成本並不貴，問題要解決儲氫-運氫-加氫環節的成本。從能源、車輛、場景中找到規模化運營場景，長城汽車不可能做所有的東西，所以我們跟中石化建立了戰略合作，配合中石化‘千站萬輛’找到落地場景，這也是整個行業逐步發展的過程。”