廉頗老矣尚能飯否，又起火的鋰電池會涼嗎？

【環球網綜合報道】最近幾天，發生了有兩件事情都和動力電池行業息息相關。第一件事是，澳大利亞的“明星”項目，位於維多利亞州、特斯拉旗下最大的儲能電站發生火災，引發業內再度聚焦大規模鋰電池儲能的安全問題。第二件事是，8月10日，新能源汽車專屬保險開始徵求意見。其中提到，要將電驅、電池和電控全部納入保障範圍，並強調，由電池引發的火災事故可翻倍賠償。

隨着新能源汽車的蓬勃發展，以鋰電為代表的新能源板塊成為市場的熱門賽道，大量資金湧入，推動相關個股股價屢創新高。在各路資本的加持下，儲能市場逐漸升温，包括新能源整車、上游鋰電材料在內的上市公司則正在加速擴張產能，但與之相關的安全性問題也逐步暴露。

鋰電池是否要涼涼？新的替代品會是誰？下一個賽道又會在哪裏？

亟待**解決的着火問題

近日，發生火災的澳大利亞“維多利亞大電池”項目，使用的電池產品屬於特斯拉旗下專門用於公用事業級儲能項目的產品系列。特斯拉於2019年正式公佈了其大型固定式儲能電池開發規劃，隨後相繼在澳大利亞維多利亞以及美國加州開啓相關試驗項目。此次火災，對電池安全性敲響了警鐘。

隨着全球各國正不斷推動可再生能源電力發展，儲能需求也隨之急速上漲。根據市場研究機構伍德麥肯茲發佈的數據，2020年，全球儲能裝機量同比上漲了62%以上，而未來十年裏，各國電網大量接入可再生能源發電，全球儲能裝機量很可能在當前基礎上翻27倍以上。

然而，大型鋰電池儲能電站的安全問題卻仍是一大難題。根據數據顯示，2018年至今，全球已發生了38起因大型鋰電池引發的火災事故。去年9月，由丹麥電力巨頭沃旭開發的、一座位於英國利物浦的大型鋰電池儲能電站發生火災。而在2019年，美國亞利桑那州一座公用事業級鋰電池廠也曾出現火災。事故的調查結果顯示，鋰離子電池內部出現短路是導致火災的主要原因。

不僅固定式儲能電池自燃頻現，近兩年來，多家電動汽車生產商也都因失火風險而接連召回可能存在缺陷的汽車。近一年裏，特斯拉旗下電動汽車系列產品就已數次出現起火事故，就在8月4日，美國加州一輛特斯拉Model S突然起火，隨後爆炸。從去年11月到今年7月，通用汽車也曾因“潛在的電池起火風險”兩度召回旗下 Chevrolet Bolt系列電動汽車，奧迪、現代等知名品牌汽車也出現過因電池風險召回電動汽車事件。

鋰電池要涼？

鋰電池事故頻發，是要涼涼？事實上並非如此。最近，有消息傳出，特斯拉部分車型明年開始部署比亞迪刀片電池，該電池採用磷酸鐵鋰技術。儘管比亞迪方面並未回應此事件，但比亞迪的業績能説明很多事情。據比亞迪2021年第一季度報告顯示，比亞迪期內實現營業收入409.92億元，同比增長108.31%；歸屬於上市公司股東的淨利潤2.37億元，同比增長110.73%，業績保持較快的增長勢頭。

市場上，出現電池供不應求的情況，車企和鋰電巨頭紛紛擴產。7月銷量數據顯示，小鵬、理想、蔚來汽車交付量同比均實現大幅增長。據中汽協數據，2020年中國市場新能源汽車銷量131萬輛，滲透率5.2%。2021年1-6月，國內新能源汽車銷量達到119萬輛，同比增長225%，至6月底新能源汽車滲透率提升至12.7%。

此外，自今年二季度起，由於新能源汽車產銷數據持續超出市場預期，上游電池和電池材料都處於供不應求的狀態。卓創資訊8月6日發佈的數據顯示，近10日內，工業級碳酸鋰上漲5000元/噸，電池級碳酸鋰上漲4500元/噸。

基於此，新能源產業鏈上游鋰電巨頭擴產動作不斷。8月6日，蔚藍鋰芯在互動平台表示，張家港鋰電池二期項目處於設備安裝階段，預計10月份投產。7月26日，國軒高科宣佈在合肥廬江投建年產20萬噸的動力電池高端正極材料項目，建成後預計年產值達100億元。此外，繼寧德時代、億緯鋰能加碼動力電池產能佈局之後，贛鋒鋰業近日宣佈擬84億元投建年產15GWh新型鋰電池項目。

大有可為的新電池

7月29日，寧德時代發佈第一代鈉離子電池。基於材料體系的突破，這款鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低温性能與高集成效率等優勢。

關於此次發佈的鈉離子電池，寧德時代給出的數據是：電芯單體能量密度高達 160Wh/kg；常温下充電 15 分鐘，電量可達 80% 以上；在 -20 ° C 低温環境中，也擁有 90% 以上的放電保持率；系統集成效率可達 80% 以上；熱穩定性遠超國家強標的安全要求。

在這之前的電池行業中，鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg，遠低於磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg 和三元電池的 240Wh/kg。如今，寧德時代全新的鈉離子電池的能量密度僅略低於目前的磷酸鐵鋰電池，而在低温性能和快充方面則具有明顯優勢，特別是在高寒地區高功率應用場景。同時，寧德時代還稱，下一代鈉離子電池能量密度有望突破 200Wh/kg。

鈉離子電池在此時被重新重視，與 " 鈉的易得 “、” 鋰的難尋 " 有關。全球鋰資源主要集中於南美洲及大洋洲，我國僅擁有世界鋰資源儲量的 5.93%，鋰礦大多位於青藏高原地區，開採難度大。相比匱乏的鋰資源，鈉的儲量要豐富得多，且鈉資源分佈均勻、價格也十分低廉。鈉在全球的含量可謂是取之不盡，" 大海里全都是 “。

可以説，鈉離子電池的發展，不僅可以避免動力電池採購時受到 " 價格 " 及供應量的制約，同時還能充分地作為鋰離子電池的補充。

不過，據業內機構預測，鈉離子電池產業化後其成本將比鋰離子電池低 30%，但能量密度相對較低，因此不會全面取代鋰電池，但極有可能在低速新能源汽車、兩輪車、儲能電站方面形成較大市場。

值得一提的是，除了鈉離子電池和鋰離子電池，業內人士普遍認為，動力電池仍存在很多技術路徑，包括固態電池、燃料電池等。1月初，“摻硅補鋰”硅負極材料面世。蔚來汽車在今年6月發佈了自主研發的固態電池包，預計將在2022年第四季度實現商用化。蜂巢能源7月16日宣佈，首款無鈷電池實現量產。長城汽車近日發佈了一款自研的“大禹電池”。

LG能源、松下等電池巨頭預測，2025年至2027年間，全固態電池就能實現商業化；大眾集團、寶馬集團也計劃到2025年就可以推出搭載固態電池的原型車。