北京公共自行車漸次退場

“騎了兩三年，現在親眼見證公共自行車退市了。”8月下旬的一天，家住北京市通州區的劉琦和往常一樣，下班後從土橋地鐵站出來，準備騎公共自行車回家。但找了一圈，劉琦發現市政公共自行車站樁上的自行車已經被統一移走，站樁開始關停和拆除，路上也不見市民騎行公共自行車的蹤影。原先放置公共自行車的站樁停靠點旁邊，放上了多個平台的共享單車。

今年以來，北京市各區陸續發佈公告，宣佈停止公共自行車運營或轉為市場化運營。截至8月中旬，懷柔區、大興區、昌平區公共自行車已轉為市場化運營並接受區級管理部門監管，其他行政區公共自行車全部退出運營。這意味着陪伴了北京市民多年的公共自行車正式“謝幕”或轉場。

北京是國內較早投放公共自行車的城市，公共自行車自運營之初就在很大程度上彌補了當時北京公共交通還不夠完善便利的缺點，服務着市民“最後一公里”的交通需求。為何如今退出歷史舞台？

從使用感受出發，市民們各有各的看法。劉琦經常騎公共自行車，認為“一小時內免費的運營措施很優惠，但大多數市民不會超出這個使用時間，運營的收入就相對少了”。家住北京市豐台區的李佳星在辦卡後發現了公共自行車的缺點，例如辦卡交押金手續複雜、車輛少、站點少、停車麻煩等，“這樣一來，身邊人選擇公共自行車就少了，相比之下，共享單車會更方便”。

運營方也給出了停運解釋。如西城區公共自行車停運公告中提到，公共自行車實現了相對共享單車的創新引導、融合發展直至逐步退出的過程，完成了其作為出行模式探索和過渡的歷史使命。經充分論證研究，西城區公共自行車系統退出運營市場。多位專家指出，無論是資源分佈還是管理模式方面，公共自行車已很難跟共享單車比較。隨着城市內部交通的優化，讓公共自行車逐步退出是自然選擇。

據瞭解，目前，北京各區均已引入互聯網租賃自行車服務。不論是轉由互聯網租賃自行車接棒，還是將原來的公共自行車轉為市場化運營，都意味着將市民“最後一公里”的出行需求交給了市場。未來情形將會怎樣？

據北京市交通委發佈的互聯網租賃自行車行業2021年上半年運營監管情況公示，上半年全市累計騎行量3.65億人次，同比增長53.42%；日均騎行量201.85萬人次，同比增長54.26%。在大數據等信息技術的發展下，互聯網租賃自行車有着大規模車輛投放、APP操作便捷等優勢，吸引市民註冊並騎行。

同時，相關部門進一步加強對互聯網租賃自行車行業的協調和監管。北京市內運營互聯網租賃自行車的3家企業“美團”“哈囉”“青桔”均需按規定將運營車輛信息接入北京市共享自行車監管與服務平台，並接受市、區、街道（鄉鎮）管理部門的監督管理。

上述監管情況公示還顯示，上半年，北京市車輛投放佈局進一步優化，運維調度力量顯著增強，車輛淤積和分佈不平衡等現象有明顯改善，車輛運營效率和服務水平不斷提高。中心城區作為統一運營區域，車輛投放總規模控制在80萬輛以內，各郊區運營車輛約12.8萬輛。截至6月底，中心城區合規投放車輛比例達到90%以上，總量調控政策取得顯著成效。

現在，劉琦上下班從家到地鐵站的“最後一公里”也換上了共享單車，他打算這幾天把公共自行車的押金退費手續給辦了。“很感謝公共自行車為我們出行作出的貢獻，相信未來共享單車的管理會越來越規範，我們老百姓的出行也會越來越順暢。”