王義桅：港口建設在美政客眼裏徒見霸權

“為了反對‘一帶一路’，打壓中國，美國不惜自爆家醜，不計長遠利益和名聲。”這是筆者近年來去世界各地講“一帶一路”話題時，許多友好國家的友好人士發出的感慨。

最近因為寧波港一度因疫情停擺，引發全球航運業震動，美國媒體、智庫大肆炒作全球供應鏈過於依賴中國的風險，並藉機攻擊“21世紀海上絲綢之路”建設，宣稱“中國在60多個國家投資港口，‘兵不血刃’控制全球戰略咽喉”。其背景是，中國不僅在本土擁有世界十大港口中的7個，而且已在至少60多個國家有中國國企投資，興建、援建或租賃的港口。港口在當今世界經濟中的重要性有目共睹。全球貿易80%通過海運完成，而港口是海運的節點。

本質上，美國是典型的海上霸主。全球貿易航線基本被美國聯盟體系控制。中國是全球第一大貨物貿易國，且不是美國的盟友，不受美國控制，所以讓美國很不爽；現在通過“一帶一路”建設投資、收購、入股世界重要港口，讓美國有些焦慮。

美國的邏輯是：我這麼想的，你也會這麼想；我這麼做過，你也會這麼做。美國為何對港口如此敏感？美國是靠海洋成就了霸權，控制戰略通道，商業港口被認為具有軍用和民用的雙重性，因而擔心它們被升級用於軍事目的。美國一些軍事專家認為，“中國擴張”最終有可能使其有能力在所控港口附近海域限制美國海軍的活動。顯然，核心不是中國投資港口有什麼安全問題——美國關心的不是這些國家的安全問題，而是美國的霸權安全。美國控制這些港口和戰略通道安全的能力可能受到衝擊。這才是問題的關鍵。

話説回來，決定港口如何使用的是所在國家，而非中國。為什麼140個國家與中國簽署了共建“一帶一路”合作文件？為什麼那麼多國外港口的發展都選擇與中國合作？因為基礎設施建設投資週期長、成本高、見效慢，而美國推崇的私人資本是沒有興趣的，甚至美國內基礎設施都老化了而得不到修繕。此外，還有一些國家政局變化、投資環境本來不好，存在一定的風險，國際資本更不願去投資，這就產生了“亞投行效應”。

概括來説，西方國家投資的都是高收益項目，最初他們怕苦怕累怕有風險，如今中國做起來了，他們就各種羨慕嫉妒恨。何況“一帶一路”沿線國家對於中國改革開放取得的成功經驗是認同的，比如要致富先修路。“一帶一路”建設的核心內容是促進基礎設施建設和互聯互通，對接各國政策和發展戰略，深化務實合作，促進協調聯動發展，實現共同繁榮。而基礎設施是互聯互通的基石，也是一些國家發展普遍面臨的瓶頸，建設高質量、可持續、抗風險、價格合理、包容可及的基礎設施，有利於各國充分發揮資源稟賦，更好融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈。這在客觀上打破了原來殖民剝削、美國霸權的體系，助力沿線國家命運自主而非依附美西方。

為了對沖“一帶一路”倡議，美國在今年6月的G7峯會上拋出B3W計劃，聲稱也要搞基礎設施。但基礎設施建設跟當今的美國存在三種不匹配：

首先，是時間上不匹配。經濟基礎決定上層建築，基礎設施投資的週期長，而美國的政治週期是四年一大選，兩年一中期選舉，州政府也如此。之所以很少去考慮到長遠的投資，是因為政客的政績出不來，利潤考核又是每年私人資本公司的慣例。為資本逐利的短視政治經濟邏輯，造成“富人更富，窮人更窮”的局面。

其次，是空間上不協調。分而治之、地緣政治，這是美國常用伎倆。而“一帶一路”的邏輯是互聯互通，美國故此反對。反過來，人類進入萬物互聯、互聯互通時代，“一帶一路”推崇去中心化的合作模式，應潮流、得民心、惠民生、利天下。

第三，是性質上對立：公—私、控制—反控制。美國習慣搞雙重標準，有我主導的和我控制的兩套體系，一套是給你用的，另外一套是我掌握的。“只有這樣，你才是安全的，因為我能掌握你的安全”。基礎設施是造福於廣大民眾的，追求公平正義。所以“一帶一路”也是中國國內以人民為中心發展理念的外延，是中國式現代化的全球分享，客觀上挑戰了美西方的傳統模式。

港口是為發展當地製造業和擴大貿易服務的，從這個角度説，中國參與和幫助一些國家的港口建設項目，主要是服務當地的經濟發展，是推動全球化的努力。這是中國一再強調的，“一帶一路”推動全球化朝着開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發展。但美西方卻在推動全球供應鏈“去中國化”，以所謂的“民主同盟”，打造新的全球供應鏈、產業鏈、價值鏈，不斷污衊“一帶一路”，企圖將中國作為全球化受阻的“替罪羊”。

其實，在疫情肆虐全球的當下，更需要全球貨物貿易的通暢，保證經濟發展。美國無力、無意提供全球公共產品，也不許中國做，這才是問題的關鍵。相反，我們更願意看到美國放棄排他性思維，與中國一起服務世界其他國家發展必要的基礎設施。（作者是中國人民大學習近平新時代中國特色社會主義思想研究院副院長、國際關係學院教授）