解決電動車裏程焦慮的辦法是換電池？ 電動車價格或能降低40%

【環球網 記者 陳超】近日，產業發展司有關負責人在京調研新能源汽車“換電模式”和應用情況。在調研中，實地查看了新能源汽車換電站和車輛現場更換動力電池，與行業協會、有關企業就車電分離、電池標準化、充換電結合等進行了溝通交流。

數據顯示，今年1-8月新能源汽車產銷預計超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10％，L2級智能網聯乘用車市場佔比達到20％。面對如此龐大的新能源汽車市場，對於電動汽車的補充能量的方式也得到了關注，是採用充電模式還是換電模式一直都是討論的話題。

快充帶來電網擴容難題

截至2021年6月底，我國新能源汽車保有量超過 650 萬輛，佔國內汽車保有總量的2%。2021年，我國新能源汽車銷量再度恢復高速增長，預計全年銷量預期250 萬輛，保有量快速增長給電網帶來壓力，電動車充電便利性也有可能成為後續高增長的絆腳石。同時，充電時長過長、充電設施不完善目前仍是電動車普及過程中的重要難題。

多名消費者均對記者表示，充電時間長，充電不方便等問題仍是他們不看好電動車的主要原因。環球網記者還了解到，即使在公共充電站的快充模式下，也需要 30-60 分鐘完成充電過程。且與慢充模式相比，快充模式工作電壓大於電池電壓，電子流速加快，電池升温過快，給電池帶來一定的負擔。而在私人住宅的慢充模式下，下班後集中充電可能會對居民變壓器造成很大壓力，增加電網負荷，更是會增加充電成本。有消費者在接受採訪時稱，在北京，非高峯期充電時，一度電是0.7元左右，高峯時段電費能到1.4元，有的地方甚至更高。而且高峯時段充電車位往往是一位難求。

東方證券指出，在補能環節，39%的消費者抱怨充電太慢，電動車的實際補能體驗遠低於燃油車。因此補能速度、便利性和購置成本成為制約電動車普及的重要因素。

換電模式快速崛起

2020年以來，在政策助推下，換電迎來“新風口”，吉利科技、長安、東風等企業紛紛入局，一時間新註冊的換電企業高達3000多家。“換電”成為行業熱詞。

根據國家電網及中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據，截至2021年6月，我國充電樁保有量已經超過194萬台，我國也成為全球最大的新能源汽車市場之一。而反觀換電行業，目前國內從事換電產業鏈的企業不足20家。目前，國內生產電動汽車換電的上市公司包括：蔚來汽車、北汽藍谷、力帆科技，以及非上市公司：時空電動汽車、奧動新能源、伯坦科技和電巴新能源等。

企查查數據顯示，截至目前，我國現存從事新能源汽車/電動汽車的換電企業12940家，2019年新增3079家，2020年新增17345家，2021年截至目前新增27561家。目前全國已有超過700座換電站，主要建設於公共停車場、礦區、港口等場所，一次換電時間約5-10分鐘。

與充電模式相比，換電模式在便利性、可靠性方面優勢凸顯，換電池最短僅需 3 分鐘，便利性可與傳統車加油相媲美，且有助延緩電池衰減，減少電網負荷。同時，換電電池被集中收集，在恆温恆濕條件下小功率慢充，有助於延緩電池壽命衰減。

換電池都有哪些好處？

車電分離具備降成本和高效補能兩大優勢。據介紹，換電模式主要指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統一配送，再於電池配送站內對電動車提供電池更換服務。按換電方式主要分為底盤換電、側方換電和分箱換電三種，以底盤換電為主流。底盤換電代表車企為北汽新能源和蔚來，不改變車體前後軸的重量，有利於保障汽車的安全和運行特性，換電全自動，換電時長短，但由於需要改變底盤結構，封裝工藝複雜。

值得一提的是，在採訪過程中，不接受換電模式的消費者表示，主要原因是擔心愛車的新電池被換成舊電池，其次是對所更換的電池質量和使用情況存在擔憂。對此，有業內人士提議，可以採取車電分離模式，在換電模式下，把車與電池分為兩個獨立的兩個部分。在該模式下，最高購置價可下降一半，電動車購置實現平價。通常，電動車初始購車成本中，動力電池佔比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，而換電模式下的車電分離有助於降低消費者初始購置成本，同時順勢解決動力電池折舊和車身折舊差異較大的錯配問題。

有業內人士認為，無論是對物流車、電動重卡還是共享車、出租車來説，換電都是一個良好的商業模式。“車電分離”能夠大幅降低電動卡車的購買成本，甚至能夠做到與燃油車一致的價格，單次補電成本也比柴油車更低，這對用户來説有着很大的吸引力。車輛運營線路較為固定，更有利於科學合理地進行充電站規劃與建設。此外，換電讓這類車輛無需裝載更多電池，節省的空間可以裝載更多貨物，提高用户收入。

東方證券表示，同級別車型的空間差距基本在可控範圍內，電池容量標準差比例基本在 20%以內。如目前在售 A 級車平均電池容量為61度，標準差為8度，偏差比例 13%；C 級車的偏差比例更是僅有 10%， 基於蔚來汽車中型 SUV ES6 和中大型 SUV ES8 通用電池包的經驗，同級別車型更容易設計出尺寸統一，容量可變的電池包來滿足幾乎大部分同級別車型適用。

東方證券認為，在車電分離模式下，政府牽頭成立行業統一的第三方電池資產管理公司，車企、電池廠 和金融機構同時參股綁定，並賦予電池資產管理公司更多的功能，如電池包尺寸、容量的確定，不 同車企車型電池尺寸的整合，與動力電池廠技術參數的對接等等。電池資產管理公司成為鏈接車企、 電池廠和消費者的橋樑，廢舊電池的回收責任主體從車企轉移至電池資產管理公司。