陳經：產業鏈“分散風險”為何反成風險

今年前8個月，中國進出口總值24.78萬億元人民幣，同比增長23.7%。按照《“十四五”商務發展規劃》提出的，到2025年，中國貨物進出口總額要從2020年的4.65萬億美元增加到5.1萬億美元，年均增長2%的目標，2021年作為“十四五”的開局之年，提前完成年均目標幾無懸念。

“十二五”與“十三五”期間，中國貿易額年均增速分別為7.6%和2.6%，再加上美國自2019年開始悍然對華發動貿易戰，在全球輿論場鼓吹“把產業鏈遷出中國”，外界普遍預期“十四五”期間外貿對中國經濟的拉動作用將減小。然而事實證明，國際貿易的格局變遷並非喊喊口號就能發生，而是市場競爭的結果。在未遭遇全球性風險事件時，還能產生一些“分散風險”之類的試探性佈局考慮。越是面臨重大考驗，越能體現一國的“真實競爭力”。

多年以來，服裝紡織、手機組裝等較易遷移的行業，一直有“分散風險”的説法。多條產業鏈的產能，因中國組織生產穩定、產業鏈齊全的優勢，自然而然地集中在中國，市場份額有時能高達90%。即便拋開一些國家地緣政治競爭的考慮，業界本身產生一些分散思想也屬正常。但這只是一個感覺，並沒有堅實的邏輯基礎，需要事實來檢驗。如果中國因自身原因發生了生產危機，或者美國打壓導致中國出現生產混亂，需要依賴印度、越南等地的產能出貨，那麼“分散風險”理論就得到驗證。

在2018年中美貿易戰爆發以及2020年疫情初起的時候，有些國家甚至鼓譟輿論明着盼望中國快些出事，好驗證理論、接收成果。但是中國抗疫表現全球有目共睹，美國的貿易打壓影響遠小於預期，中國通過了考驗，證明了自身能力。反而是一些鼓譟輿論的國家因疫情失控發生工廠大規模停產的事件。

比如，繼美國通用汽車和摩托車製造商哈雷-戴維森之後，由於連年虧損，美國汽車製造商福特汽車宣佈，將撤出公司在印度的生產線。福特汽車1995年開始在印度經營，25年來在印度投資超過20億美元，卻只獲得該國乘用車市場不足2%的份額，可以説耐心完全被消耗。

寶馬、奔馳、奧迪三大品牌2020年在華銷量超220萬輛，是其全球第一大市場，而這三大品牌在印度同期僅售出2萬輛。國際汽車生產商到中國投入產能，在出口與本土銷售方面都很有收穫，但這條經驗並不能輕易嫁接到別的國家。印度用大幅降低配置的低檔車撐住每年約400萬輛的銷量，有時還要加上三輪車、摩托車等鼓吹每年可達到2600萬輛的“汽車銷量”，加上西方輿論上樂於宣傳印度市場潛力，容易給市場產生一種錯覺。

為什麼一些輿論鼓吹的“本土市場潛力”“龐大中產階級”沒能發揮效用？貿易與產業佈局的確需要全球思維，然而風險終究是貿易與產業的大敵。中國幅員遼闊、人口眾多，出於成本與市場機會的考慮，產業鏈在中國內部遷移被實踐證明是合理的思路。比如富士康原本重心在深圳，如今已在全國各地分散佈局。在新冠疫情下，一地有風險，其他地方仍能正常生產；一個港口暫停業務，也有其他港口承接，“分散風險”理論應用在中國是合理的。

然而，如果把本來在中國正常運營的“低風險”業務，分散到一些“高風險”的國家去，這就是自己往風險上靠了。太平無事的時候，各國間的稟賦條件似乎也沒有太大差別，儘管有快有慢，在一些國家投資最終也能把生產線建起來，於是就容易讓人忽視“風險”的本義：風險，就是意外。除了評估意外發生的可能性，也應重點考察一國或區域應對意外的水平。在這方面，中國的應對水平是平時被一些輿論忽視或扭曲而被疫情所充分證明了的。

我們總是需要被事實教育，而這回的經驗應能加深人們對“分散風險”的認知。（作者是科技與戰略風雲學會研究員）