汽車鬧“芯荒”，“芯事”如何解
【經濟界面】
光明日報記者劉坤
近一段時間以來，汽車“缺芯”問題引發社會關注。因為芯片短缺，福特、豐田等國際車企，以及部分國內車企的一些工廠相繼減產甚至停產。目前，汽車芯片價格暴漲，但依然供不應求。
為何汽車行業會鬧“芯荒”？“缺芯”狀況何時能得到改善？未來，我國應怎樣實現汽車芯片自主可控？記者就此進行了採訪。
1、全球車企大範圍“缺芯”
【數據】
中國汽車工業協會數據顯示，今年8月，受國內和馬來西亞新冠肺炎疫情、車用芯片供應短缺等因素影響，我國汽車產銷同比繼續下降，汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，同比分別下降18.7%和17.8%。
“最近芯片短缺，我們店裏部分車型暫時缺貨。”北京一家廣汽豐田4S店的工作人員説。日前，豐田汽車表示，由於汽車芯片短缺，計劃將大幅削減其全球產量。
10月1日，理想汽車公佈了2021年9月交付數據。9月，理想汽車交付7094輛理想ONE。而8月，理想汽車交付了9433輛理想ONE。“受到芯片供應持續短缺的影響，理想汽車9月交付量有所下降。我們正在採取更多措施，以確保零部件供應，希望儘可能地縮短用户提車等待週期。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠説。
此外，長城汽車、長安汽車等汽車品牌均出現了銷售車輛現貨少、訂貨週期延長等情況。
中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受光明日報記者採訪時表示，相較於新能源汽車，傳統汽車“缺芯”問題更加突出。從產銷量來看，1至8月，我國汽車產銷分別完成1616.6萬輛和1655.6萬輛；新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，新能源汽車市場滲透率接近11%。新能源汽車產銷量比傳統汽車小，其芯片採購量也相對較少，一些芯片廠商可能會優先保障新能源汽車芯片供應。
“我們調研發現，‘缺芯’是大範圍的，基本上大部分汽車芯片都缺，比如車身穩定控制系統、自主電子控制單元（ECU）等芯片；特別是微控制單元（MCU）芯片最為緊缺，也最有代表性。”許海東説，不只是國產車“缺芯”，日系、美系、德系等汽車都“缺芯”。芯片供應是全球化的，“缺芯”也是一個全球性的問題。
2020年下半年以來，全球芯片製造產能持續緊張，汽車“缺芯”成為擺在全球汽車廠商面前的難題。
今年2月，通用汽車宣佈，位於美國、加拿大、墨西哥的3家工廠停產，韓國一家工廠產量減半。今年1月以來，本田、日產等汽車公司宣佈減產，其在日本國內的部分生產線一度陷入停頓。芯片短缺對歐洲汽車業影響也不斷加劇。據德國媒體報道，大眾、奧迪汽車均因芯片短缺出現不同程度停產。
中國電子信息產業發展研究院規劃所新興產業研究室研究員王舒磊認為，汽車“缺芯”問題有很多因素，可以從供需兩方面來認識這個問題。所謂“缺芯”，其本質是“供小於求”，需求方爭先恐後儲備芯片的“劇場效應”愈演愈烈，以及在新冠肺炎疫情全球蔓延等情形下，汽車“缺芯”問題更加凸顯。
2、疫情讓供應“雪上加霜”
【預測】
有市場研究機構測算，因芯片短缺，今年一季度全球減產了100萬台汽車。2021年，全球汽車產業銷售額將減少600億美元。此外，隨着5G、人工智能等技術在汽車領域逐步應用，汽車行業芯片應用將呈現成倍增長趨勢。
汽車“缺芯”，原因何在？
許海東認為，當前，汽車上所用的芯片越來越多，加上消費類電子產品銷量不斷增長，芯片消費處於一種較快增長狀態。同時，近一段時間以來，國外疫情特別是馬來西亞疫情，以及美國半導體重地得克薩斯州遭遇暴風雪、日本瑞薩芯片廠着火等因素，讓本就緊張的芯片供應“雪上加霜”。
“‘缺芯’狀況明年恐怕還會持續，可能要到2023年才會真正有所緩解，因為芯片需要三年左右時間才能形成產能。”許海東説，芯片短缺會影響汽車產銷量。即使有需求，沒有芯片也生產不出汽車。未來一兩年，汽車產銷量的增速大約會維持去年的水平，不會有大的增加。
王舒磊分析稱，從供給端來看，汽車芯片生產企業數量有限，由於受疫情影響，汽車芯片原材料出口國大幅縮減出口量，中間製造環節受到嚴重衝擊，導致供給端嚴重滯後。比如，馬來西亞佔全球半導體貿易的7%，佔全球半導體測試和封裝產能的13%。受疫情影響，芯片供應受到巨大打擊。從需求端來看，全球汽車市場，尤其是新能源汽車市場需求強勁，供需結構不匹配問題更加突出。
“我國作為全球最大的汽車市場，汽車‘缺芯’的根源同樣是供需結構不平衡的問題。”王舒磊説，基於疫情防控穩定優勢，我國在全球率先實現正常復工復產，經濟恢復增長，國內市場需求不斷提升，為國內汽車產業發展奠定了良好的基礎條件。與此同時，國外深受疫情困擾，一些汽車芯片原材料、封裝製造環節受影響，無法及時有效滿足國內汽車產業生產。疫情成為當前最大的不可控因素。
工業和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發言人田玉龍表示，針對目前汽車芯片供需矛盾緊張的突出問題，工信部和有關部門組建了汽車半導體推廣應用工作組，加強供需對接和工作協同，推動提升汽車芯片供給能力。特別是針對當前一些特定的芯片生產供應極度短缺問題，組織行業協會和企業加強聯繫，推動一些企業復工復產，儘可能地保障一些特定芯片的供應。同時，簡化審批程序，使替代芯片儘快推廣應用。
“總的來看，芯片供應鏈緊張問題還要存在一段時間，當前這個問題還是比較嚴峻。”田玉龍説。
3、立足國內實現自主可控
【案例】
比亞迪股份有限公司品牌及公關事業部總經理李雲飛表示，比亞迪在汽車芯片方面早有佈局研發，經過10多年發展，已擁有包含芯片設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。
汽車“缺芯”，如何破解？
在王舒磊看來，破解“缺芯”問題，不能一蹴而就。要分階段實現國產化自主替代，建立產業聯盟，加大研發投入，開展聯合基礎攻關等。
“近期，我們注意到，美國商務部要求汽車行業公司自願提供芯片供應相關信息。”王舒磊説，在汽車“缺芯”環境下，建立汽車產業鏈供需動態數據庫很重要，有助於提高供應鏈環節的信息透明度，便於政府及時作出相關政策調整，便於企業及時調整生產、採購、營銷策略，避免出現訂單大量堆積、原材料嚴重匱乏等影響正常經營生產，以及產業鏈上下游無法有效運轉等問題。
芯片作為數字經濟的基石，任何國家和地區都很難忽視其在未來經濟社會發展中的重要作用。許海東認為，破解“缺芯”問題，要立足於國內，逐步實現國產化。汽車企業和芯片生產企業要聯合起來，共同開發、應用。政府要通過政策、資金等進行引導，比如，鼓勵相關企業使用國產芯片，提供資金等支持或補助，減少汽車主機廠對使用國產芯片的擔心。同時，也可鼓勵國外芯片企業到中國投產。
“只要產能一上來，芯片短缺問題就會緩解，但是要想真正解決‘缺芯’危機，就必須實現芯片自主可控。我國相關企業應共同努力，特別是要在提升生產規模、產品質量性能等方面做大量工作。”許海東説。
田玉龍表示，工信部將加強對汽車行業發展和芯片製造供應能力的監測、分析研判，有針對性地解決現在汽車企業存在的短缺問題，積極扶持芯片製造企業加快提升供給能力，加快替代方案投入運行使用，優化整個產業鏈佈局，使芯片供給能力在未來形成穩定供給，從根本上解決問題。
“要加快轉型升級，堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，特別是加快促進新能源汽車發展。”田玉龍説，要繼續深化開放合作。芯片是全球化的產業鏈，要想維護好供應鏈產業鏈暢通，就要加大國際合作，穩定國內外供應渠道，特別是與各國加強在技術創新、國際貿易、標準法規等領域的開放合作，使我國芯片產業鏈供應鏈進一步穩定發展，從而促進汽車工業高質量發展。
【鏈接】
國外如何應對汽車“缺芯”
美國和歐盟相繼提出加緊重構半導體供應鏈，打造更為獨立的供應鏈體系。
在美國政府推動下，美國企業已開啓重構半導體供應鏈。英特爾宣佈將投入200億美元在亞利桑那州新建芯片工廠。
歐盟提出擴大區域內尖端半導體生產，力爭到2030年半導體產值在全球市場的份額不低於20%。歐盟認為，擴大本土生產的有效方法是吸引大型芯片製造商前來建廠，有意斥巨資吸引英特爾、三星或台積電在歐洲建立高端芯片廠。
韓國政府擬牽頭三星電子、SK海力士、現代汽車等企業組建芯片聯盟，保障汽車等相關產業發展。有報道稱，成立產業聯盟國家隊，表明韓國將把本國芯片產業實力發揮到汽車芯片領域。
（劉坤整理）
《光明日報》（ 2021年10月09日 05版）