全球汽車業都為“缺芯”發愁

寶馬集團日前發佈消息稱，該集團第三季度銷量下降，旗下寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車在全球範圍內的銷量同比下降12%。據《華爾街日報》報道，導致這一問題的主要原因是汽車芯片短缺。基於同樣原因，奔馳汽車第三季度全球銷量下降30.5%。美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球範圍內汽車芯片短缺將造成450萬輛汽車產量的損失，相當於日本2020年全年的銷量。相關專家13日在接受《環球時報》記者採訪時表示，全球汽車業需要從根本上解決“芯片荒”問題，最終要上升到各國政府層面合作來解決。

你不知道三天後能生產什麼車

中國汽車工業協會12日發佈的數據顯示，9月國內汽車市場產銷分別為207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%，已是今年以來連續第五個月銷量同比下滑。中汽協指出，9月芯片供應略有緩解，但仍不能滿足生產需求。據《環球時報》記者瞭解，國內很多4S店一車難求，一些熱銷車型甚至春節前都無法提到車。上汽集團總裁王曉秋近日通過媒體表示，“芯片已經把整個中國汽車行業甚至全球汽車行業的節奏打亂了。你根本不知道，三天以後能生產什麼車，因為你不知道三天以後能來的是什麼芯片。”他認為，車企的生產已完全受制於上游芯片的供應，而不是根據消費者的需求。“這樣的日子是非常難受的。”

全球市場同樣籠罩在“芯片荒”帶來的陰影之下。日本汽車製造商本田汽車、日產汽車和豐田汽車9月在中國的汽車銷量集體下降。韓國《亞洲日報》13日報道，全球車載芯片短缺影響新車上市，韓國二手車價水漲船高，部分車型價格甚至與新車相仿。

據瞭解，相較於新能源汽車，傳統汽車“缺芯”問題更加突出，基本上大部分汽車芯片都缺，比如車身穩定控制系統、自主電子控制單元（ECU）等芯片，特別是微控制單元（MCU）芯片最為緊缺。通信行業專家項立剛在接受《環球時報》記者採訪時表示，汽車業“芯片荒”危機已持續一年有餘。芯片短缺對汽車行業的影響之深、持續時間之長是前所未有的。因為汽車行業關注的重點歷來不是芯片，而主要集中在發動機等核心部件上，汽車行業“芯片荒”導致的問題大大超出了社會預期。

汽車企業何以“一芯難求”

中國互聯網協會研究中心執行主任方興東告訴《環球時報》記者，“芯片荒”的根本原因是疫情暴發後，全球芯片製造商停工停產造成供應不足，另外疊加了疫情期間手機、汽車等對芯片需求的增加。但近期芯片短缺已經從芯片製造環節蔓延到芯片封裝環節，在這個環節上，馬來西亞的疫情成為罪魁。

據報道，芯片產業鏈主要分為設計、製造和封裝三個環節。全球芯片在生產製造之後，2/3被送到東南亞，主要是馬來西亞進行封裝測試，這是芯片交付前必不可少的一個環節。《華爾街日報》報道稱，馬來西亞是半導體供應鏈中鮮為人知但至關重要的一環，該國是智能手機、汽車引擎全球最大的組裝和測試地之一。但在疫情影響下，該國絕大多數芯片企業都陷入反覆停工停產狀態，即使恢復運營，也無法全勤充足生產。尤其是德爾塔變異病毒流行以來，東南亞疫情肆虐，馬亞西亞也未能倖免。《華爾街日報》認為，馬來西亞的供應鏈中斷可能將芯片供應的不確定性延長到明年。

項立剛認為，汽車行業“缺芯”難以排除一些國際買家“囤積居奇”，進行市場炒作的因素。台積電董事長劉德音近日接受美國《時代》週刊採訪時也表示，“在供應鏈的某個環節上，一定有人在囤積芯片。”據《日本經濟新聞》近日報道，半導體工廠製造一塊芯片需要400—600道工序。除工廠外，從材料、設備到代工生產，都建立在全球分工的基礎上，任何環節發生“堵塞”都不奇怪。

“芯片荒”如何破解

“汽車和芯片生產商的高管們正在建立更緊密的聯繫以解決芯片短缺問題。”《華爾街日報》稱，戴姆勒首席執行官康松林表示，鑑於芯片供應有限，戴姆勒旗下的豪華車業務梅賽德斯-奔馳不得不在芯片供應上做出平衡取捨，推遲一些車型的生產，同時把芯片處理器優先分配供給那些最賺錢的車型。一些車企開始在減少芯片使用上做文章，減少部分車型的智能功能。

項立剛認為，車企層面無法從根本上解決芯片短缺的難題，最終要上升到各國政府層面。目前美國、歐盟、日本、韓國等都在用政策手段強化芯片產業鏈。“各國政府也要聯手打擊國際上炒作芯片的行為。”項立剛説，由於汽車芯片產業鏈比較複雜，國內企業歷來較少參與該領域，需要中國企業奮力追趕。中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日則表示，近年來，中國芯片設計企業快速成長，在傳統芯片供應鏈“卡脖子”的情況下，國內車企也增強了選擇國內企業研發設計芯片的意願。“當下芯片緊缺的情況，對國內半導體企業來説也是一次發展的機遇。”陳清泰説。▲