飛行汽車距離我們有多遠

本報記者   馬  俊

飛行汽車被視為未來交通的主要解決方案之一，近日多國都推出了充滿科幻色彩的飛行汽車設計，但它們的外形實在是相差甚大：有的像是會飛的汽車，有的更類似超大版的多旋翼直升機，還有的看起來乾脆就是一架飛機。為何飛行汽車會出現這麼多種奇怪的設計？它們距離走進日常生活還有哪些難題？

中美日同時推出三種設計

共同社稱，日本國土交通省16日已受理創新企業“SkyDrive”的申請，對該公司設計的飛行汽車（圖①）安全性和環境適應性進行審查。據稱，此類申請在日本尚屬首次，未來它將在2025年大阪·關西世博會期間投入使用。“SkyDrive”設計的飛行汽車外形類似常見的消費級多旋翼無人機的“超級放大版”。

據《印度斯坦時報》17日報道，一家美國初創企業在迪拜航展上發佈了自己的飛行汽車設計（圖②）。它的理念是為汽車配上能快速安裝和拆卸的飛行模塊，平時以汽車狀態在地面行駛時的續航能力為150英里，安裝飛行模塊後，能以220英里的時速連續飛行300英里。

而小鵬汽車生態企業小鵬匯天的飛行汽車16日也首次亮相歐洲。據介紹，之前該公司推出的飛行汽車屬於“電動垂直起降飛行器”，而最新發布的第六代飛行汽車（圖③）才是首款“兼顧飛行和陸行”的量產型號。按照設計，它更類似於標準汽車，能在大多數的公共道路上自由行駛；起飛時，它從車體裏伸展出一對旋翼，進而提供飛行的動力。

還存在哪些技術難題

幾乎就在同一時間，中美日三國推出各自的飛行汽車設計，這足以説明飛行汽車正在加速走向現實。但為何會出現截然不同的三種設計？誰才代表未來的發展趨勢？北京航空航天大學交通科學與工程學院實驗中心主任林海英教授17日接受《環球時報》採訪時表示，這也説明了當前飛行汽車面臨的應用瓶頸。

林海英介紹説，從外界公認的飛行汽車應用場景來看，未來它可能主要用於解決擁堵的城市交通，採用傳統滑跑起飛模式的飛行汽車可能並不符合城市使用的要求，它需要具備垂直起降的功能。但單純依靠旋翼提供升力，在水平飛行時的效率很差，有效載荷和飛行速度都受到極大限制。特別是當前電池能量密度相對較低，沉重的電池佔據了飛行汽車的大部分載重能力。據稱，日本“SkyDrive”的飛行汽車只能飛行5-10分鐘，目前基本沒有實際應用能力。

美國國家發明家科學院院士王朝陽此前也對《環球時報》記者表述過類似意見。他認為，飛行汽車需要將整個電池帶到空中，電池必須具備很高的能量密度。

林海英表示，由於當前電池技術還沒有出現突破性發展，受此瓶頸限制，飛行汽車出現的多種形式其實就是在嘗試不同的技術路線，尋找最佳折中方案。他認為，從飛行效率的角度來説，飛行汽車在水平飛行時採用類似飛機的機翼構件佈局更為合理，依託機翼可以更高效地產生足夠的升力。但這又涉及複雜的機翼摺疊和伸展結構。另一種方案是像美國“魚鷹”傾斜旋轉翼飛機那樣，飛行汽車起飛後，將原先垂直推進的旋翼轉為水平推進，但這種設計同樣存在可靠性問題，“魚鷹”之前曾多次在這種推力轉換過程中出現設備故障而導致失事。

自動駕駛或成關鍵助力

即便還面臨不少技術難題，但外界都對飛行汽車的未來充滿熱情。美國《商業內幕》網站16日稱，飛行汽車能靈活地穿越公路和天空，在緊急服務方面大有用武之地。日本政府大力推進飛行汽車發展時，特意強調了它在連接偏遠地區和救災行動中的潛力。

不過林海英提醒説，除了需要克服技術障礙外，飛行汽車在應用上還面臨監管的問題。畢竟它不僅涉及傳統的地面交通，還有低空空域的使用問題。特別是在原本就交通繁忙的大城市裏，如何確保引入飛行汽車後的“立體交通”不會“忙中添亂”，將成為監管部門的極大挑戰。不過他認為，隨着智能駕駛和車路協同的技術發展，這個難題或許有望換個思路得以解決。原本駕駛飛行器需要考取飛行駕照，顯然將極大限制飛行汽車的普及。林海英表示，如果未來的飛行汽車採用自動駕駛模式，由城市交通管控中心進行集中管理，乘客上車後只需要確認目的地就不再需要干預行駛過程，不但降低了飛行汽車的使用門檻，而且還更為安全。

據介紹，小鵬匯天的飛行汽車也在朝着自動駕駛方向努力。通過駕駛輔助，它幫助用户安全實現起飛、飛行、降落，甚至還在開發一套軟硬件結合系統，可以有效評估駕駛員過往駕駛行為，適時解鎖飛行功能。▲