德國汽車的“電動攻勢”將始自中國

本報駐德國特約記者 青 木

“新中國CEO應為大眾扭轉局面！”德國《經濟週刊》18日報道稱，德國大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯18日宣佈，大眾中國CEO馮思翰將於2022年2月卸任。原因據稱是大眾汽車在中國市場近來業績不佳，尤其是電動車戰略進展緩慢。

中國是大眾汽車最重要的市場。2021年上半年，中國佔其全球銷售額的41%。但現在，大眾在中國市場形勢嚴峻，中國已成為集團的“阿喀琉斯之踵”。原因主要有兩個。一是缺少芯片造成減產。二是向電動汽車轉型不順。上半年，大眾僅能憑藉燃油車在中國市場保持領先地位。在電動汽車方面，大眾領導層不得不承認輸給了特斯拉和中國品牌。在10月的中國新能源汽車市場，比亞迪全電動新車銷量為4.1萬輛，上汽通用五菱的小型電動五菱宏光Mini EV銷量約為4.8萬輛。被大眾寄予厚望的ID系列未能進入前40。

“大眾汽車目前的境況真的是德國汽車製造的縮影。”德國慕尼黑汽車經濟和技術專家明格爾斯對《環球時報》記者表示，德國汽車製造憑藉其精湛的機械製造以及工匠精神，尤其是燃油發動機技術的領先地位，經歷100多年的繁榮。但是進入21世紀後，汽車工業越來越依賴創新。現在，德國汽車製造商的困境正是來自於之前20年的多個戰略錯誤。

一、堅持過時的技術。自上世紀90年代中期以來，歐盟一直在努力限制二氧化碳排放，但在德國卻沒有獲得汽車行業的支持。相反，每一次出台新的減排措施，德國企業都在努力通過遊説工作來緩和它。沒有創新，只有舊技術被重新包裝。柴油車的創新繼續出現，而不是電動汽車。

當中國推動“電動車戰略”後，德國汽車製造商的敏感神經也沒有立即繃起來。直到最近五六年，隨着特斯拉、中國電動車品牌以及亞洲電動車電池等在全球市場的成功，全球各國紛紛推出“電動車戰略”，德國車企才開始醒悟。

二、忽視車聯網服務。未來汽車業就是技術的競爭，比如車聯網、自動駕駛、5G等。中國和美國在這方面處於世界領先地位，有像谷歌或騰訊這樣的科技公司助力。德國製造商的信息娛樂系統目前已有所改進，但仍遠遠落後。

三、在芯片領域，歐洲有技術，但生產製造主要放在亞洲。一輛傳統燃油車以前只需要100-200顆半導體芯片，而電動車平均每輛所需芯片數量已經達到1000顆以上，有的高端電動車需要1700顆芯片。在這種背景下，歐洲芯片的製造問題更加凸顯，急需新的戰略。

寶馬集團設計高級副總裁霍伊頓克對《環球時報》記者表示，在電動車時代，德國汽車製造的優勢也在減少。相比燃油車，電動車設計需要新的語言，其外觀線條更加凝練精簡，內飾方面有更多的空間可以合理利用。在技術上，它更加數字化，向智能化發展，有朝一日還會實現自動駕駛。這都需要德國汽車製造商去適應。

明格爾斯認為，現在德國汽車製造商已經覺醒，大眾、寶馬及戴姆勒都有深厚的汽車製造底藴，現在要做的就是加大數字化投入。而且，德國製造商在新的領域已開始行動。比如，寶馬集團在9月舉行的IAA車展上，全球首發了BMW i循環概念車（如圖）。這款概念車的設計全面應用了循環經濟的原則，實現100%使用再利用材料和100%可回收。大眾等車企還在氫能汽車上加大研發。

被稱為“汽車教父”的德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心主任杜登霍夫教授對《環球時報》記者表示，中國市場將在未來十年成為各項汽車技術的全球集中地。德國汽車製造商現在把中國市場作為“重中之重”，加大技術研發投入，並提升與中國科技企業的合作，這是正確之舉。對德國汽車製造商來説，“電動攻勢”應從中國開始，然後從那裏走向世界。